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Motormanagement

Das neue MTUMotormanagementsystem ADEC Die gewachsenen Anforderungen an die Motorbaureihen 2000 und 4000 der MTU Friedrichshafen verlangen parallel zur Weiterentwicklung des Motors eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Motorelektronik. Das Motormanagementsystem ADEC („Advanced Diesel Engine Control“) stellt diesbezüglich einen Quantensprung dar: Ansprüche wie weltweit verschärfte Umweltgesetze, Leistungssteigerung, Verringerung von Lebenszykluskosten und Wartungsfreundlichkeit wurden ebenso berücksichtigt wie der querschnittliche Einsatz für unterschiedliche Anwendungen im gesamten Off-Highway-Markt. Trotz verschärfter Emissionsgesetzgebung kann die MTU mit der ADEC die steigende Leistungsfähigkeit heutiger Großdieselmotoren darstellen. Aus diesen Möglichkeiten erwächst allerdings auch die Notwendigkeit, sich mit Themen auseinanderzusetzen, die bisher primär im Bereich der EDV angesiedelt waren.

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1 Einleitung Die MTU hat die Baureihen 2000 und 4000 in den letzten Jahren technisch aufgewertet. Durch innermotorische Maßnahmen ist es gelungen, die Leistung der Motoren unter Einhaltung der weltweit aktuellen Umweltanforderungen für sämtliche OffHighway-Anwendungen wie Baumaschinen, Stromerzeugung, Bahn und Schiff (klassifiziert) zu steigern. Ein optimaler Verbrennungsprozess kann nur über eine hochpräzise Einspritztechnik erreicht werden. Dies ist verbunden mit der transienten Regelung und Überwachung der dazugehörigen Motorkomponenten (Abgasturbolader, Einspritzsystem etc.) und Motorkenngrößen (Einspritzmenge, Drehzahl, Drücke, Temperaturen etc.). Ein Motormanagementsystem muss das komplette Ingenieurwissen über einen Motor abbilden. Die damit verbundenen Anforderungen an die Funktionalität und die Rechenleistung konnten nur durch eine neue Motormanagementgeneration erfüllt werden. Das neue ADEC-System löst die bisherige MDEC-Generation von Motorsteuergeräten ab. Dieses System ist als Plattformlösung gestaltet, die sowohl Pumpe-Leitung-Düse (PLD)- als auch Common Rail (CR)-Motoren betreiben kann und für zukünftige Motoren und Anwendungen erweiterbar ist.

2 Motormanagement Die neue Generation des Motormanagements verwendet das Drehmoment statt der Einspritzmenge als Kenngröße. Aus der Abweichung zwischen der Drehzahlvorgabe und der aktuellen Motordrehzahl ermittelt der Drehzahlregler das erforderliche Motormoment. Unter Berücksichtigung von Begrenzungen, die von Drücken, Temperaturen und Sicherheitskriterien abhängen, werden daraus die Einspritzmenge und der Einspritzbeginn für den Kraftstoff ermittelt. Die ECU (Engine Control Unit) steuert MTU-Motoren der Baureihen 2000 und 4000. Diese Motoren erreichen Drehzahlen bis 2650/min und Leistungen bis 215 kW pro Zylinder mit einem maximalen Zylinderhubvolumen bis 4,77 l. Für Motoren mit bis zu 20 Zylindern reicht ein einziges Steuergerät aus. Durch das breit gefächerte Anwendungsspektrum von Motoren im Off-Highway-Bereich müssen die unterschiedlichsten Interessen von Landfahrzeugen über stationäre Energieanlagen bis zu Motoren auf See ab-

gedeckt werden. Im Unterschied zur Vorgängerelektronik MDEC, ist es gelungen, dieses Spektrum in einer gemeinsamen Motorfunktionssoftware abzubilden. Mit ihr werden sämtliche Sicherheitskriterien und Klasseanforderungen (Marine) erfüllt. Sie beherrscht komplexe Prozesse wie die Registeraufladung der Baureihe 4000 mit bis zu vier Turboladern sowie Einspritztechniken, mit denen die heutigen Emissionsanforderungen allein durch innermotorische Maßnahmen erfüllt werden. Die End-of-Line-Abstimmung (EOL) der Motoren auf dem Prüfstand erfolgte bisher durch eine aufwändige Anpassung der Momentenbegrenzungskurve. Bei diesem Verfahren wurde die Motorleistung an festgelegten Drehzahlstützstellen justiert. Zwischen diesen Stützstellen wurde die Momentenbegrenzungskurve entsprechend interpoliert. Unterhalb der Begrenzungskurve erfolgte bisher keine Korrektur. Im Gegensatz dazu verfolgt die ECU einen erweiterten Ansatz. Die Einspritzmenge wird aus dem geforderten Drehmoment und der aktuellen Drehzahl abgeleitet. Damit eröffnet sich die Möglichkeit, die EOL-Leistungseinstellung auf dem Prüfstand nicht wie bisher über eine Begrenzungskurve sondern durch eine entsprechende Umskalierung des gesamten Einspritzmengenkennfelds durchzuführen, Bild 1. Durch dieses Verfahren wird die individuelle Leistungsstreuung des Motors auch im Teillastbereich berücksichtigt. Die Momentenbegrenzungen bleiben unangetastet. Damit haben alle Motoren dieselbe Momentenbegrenzung, welche zum Beispiel bei „Austauschmotoren“ (siehe Kapitel 8.4.) einfach auf eine andere Leistung geändert werden kann. Ein erneutes Bremsen des Motors entfällt.

Die Autoren

Dr. Olaf Schnelle-Werner war Entwicklungsleiter Elektronik der MTU Friedrichshafen GmbH.

Dipl.-Ing. Jörg Remele ist Leiter HardwareEntwicklung von Motormanagementsystemen bei der MTU Friedrichshafen GmbH.

Prof. Dr. Uwe Kosiedowski ist Leiter SoftwareEntwicklung von Motormanagementsystemen bei der MTU Friedrichshafen GmbH

Dr. Horst Weidele ist tätig in der Elektronikentwicklung der MTU Friedrichshafen GmbH.

Bild 1: Leistungsabgleich des Motors durch Skalieren des Einspritzmengenkennfeldes Figure1: Rescaling the injection quantity performance map for power calibration of the engine MTZ 11I2007 Jahrgang 68

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Bild 2: MTU-Motor der Baureihe 4000 mit ECU Figure 2: MTU Series 4000 engine with ECU

3 Einspritztechnik In Dieselmotoren der Kfz- und Nfz-Industrie ist die Mehrfacheinspritzung heute Stand der Technik. Demgegenüber stellen die Off-Highway-Motoren der MTU eine andere Größenklasse dar. Pro Verbrennungszyklus werden rund 750 mm3 Diesel bei 1800 bar Systemdruck in jeden Zylinder eingespritzt. Bei Motoren mit 20 Zylindern überlappen sich, bedingt durch die Zündfolge, die Bestromungen von bis zu vier Injektoren. Die Voreinspritzung reduziert den Verbrennungsdruckgradienten im Motor nachhaltig. Damit sinkt die Geräuschemission merklich ab, die mechanische Belastung des Motors wird reduziert und dessen Lebensdauer erhöht. Mit der Nacheinspritzung wird die Schwärzung der Abgase verringert, so dass selbst bei Schaltvorgängen unter hoher Last kaum Schwarzrauch sichtbar wird. Trotz der sehr kompakten Bauweise sind die verwendeten Injektoren und damit auch die zu bewegenden Massen wesentlich größer. Damit ein Minimum an Emissionen und ein Maximum an Leistung erzeugt wird, muss die Leistungselektronik die Mehrfacheinspritzung unter diesen Randbedingungen mit hoher Präzision beherrschen. Die Größe und die Ansteuerleistung der Injektoren der Baureihen 2000 und 4000 kann, je nach Anwendung, sehr unterschiedlich sein. Durch eine flexibel parametrierbare Mikroprozessorsteuerung und frei programmierbare Endstufen, ist 946

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die ECU in der Lage, vier Injektortypen verschiedener Hersteller zu bedienen.

3,6 grms. Dies wird erreicht durch einen sehr robusten gerätetechnischen Aufbau, der auf einer langjährigen Erfahrung beruht. Eine Zugentlastung leitet die auf die Kabel wirkenden Kräfte auf das Gehäuse ab. Dadurch wird die mechanische Beanspruchung der Stecker deutlich verringert. Weiterhin ist das System temperaturresistent von -40 °C bis 105 °C und benötigt keine Kraftstoffkühlung. Insbesondere in Baumaschinenanwendungen ist das System durch die direkte Montage am Motor einer extremen Verschmutzung ausgesetzt. Zur Reinigung des Motors werden üblicherweise Hochdruck-Dampfstrahler eingesetzt. Mit seiner hohen Schutzklasse von IP 69k ist das ADEC-Motormanagementsystem auch diesen rauen Anforderungen gewachsen. Darüber hinaus erfüllt die Hardware EMVund sicherheitstechnisch die Normen aller Off-Highway-Anwendungen. Dies beinhaltet unter anderem Bahn-, C&I- und die Marineanwendungen mit den Anforderungen der wesentlichen Klassifikationsgesellschaften weltweit.

5 Produktlebenszyklus 4 Hardware und Umweltanforderungen Aktoren, Sensoren und Kundenschnittstellen werden über vier Automotive-Stecker an die ECU angeschlossen. Diese zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine große Anzahl von Pins enthalten. Sie sind robust, kostengünstig und leicht anzuschließen. Die E/A-Kanäle der Kundenschnittstelle und die des Motors befinden sich auf getrennten Steckern. Damit entfallen zusätzliche Interface-Stecker am Motor. Die Off-Highway-Motoren werden in allen Klimazonen der Erde verwendet. Damit sind auch die Motormanagementsysteme den teilweise extremen Umweltbedingungen ausgesetzt. Sie sind direkt am Motor montiert und demgemäß integraler Bestandteil des Motors, Bild 2. Dadurch können einerseits Kabellängen – insbesondere zu den Injektoren – kurz gehalten werden und für den Kunden reduziert sich die Sonderverkabelung vom Motor zum Schaltschrank. Andererseits ist das System den vom Motor verursachten Umwelteinflüssen hinsichtlich Temperatur und Vibration direkt ausgesetzt. Um diesen Umweltanforderungen gerecht zu werden, wurde das ADEC-Motormanagementsystem sehr harten Tests unterworfen. Das System ist ausgelegt für eine Stoß- und Vibrationsfestigkeit von

Industriemotorenmotoren sind auf eine hohe Lebensdauer ausgelegt. Das können je nach Anwendung bis zu 30 Jahre sein. Folglich muss das Motormanagementsystem so ausgelegt werden, dass es während des gesamten Lebenszyklus eines Industriemotors wartungsfrei arbeitet. Außerdem muss nach Produktionseinstellung eines Motors für mindestens zehn Jahre die Lieferung von Ersatzteilen gewährleistet sein, die in form, fit und function kompatibel sind. Jeder PC-Anwender kennt die kurzen Produktinnovationszyklen der Halbleiterindustrie. Entsprechend schnell sind Elektronikkomponenten am Markt nicht mehr verfügbar. Das betrifft insbesondere Mikrocontroller, deren technische Leistungsfähigkeit durch den hohen Wettbewerbsdruck in kürzester Zeit immer weiter gesteigert wird. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie die technisch langlebige Motormechanik mit der technisch schnelllebigen Motorelektronik zu einem innovativen Produkt kombiniert und gleichzeitig die Ersatzteilversorgung im Feld langfristig und kostengünstig sichergestellt werden kann. Die Einlagerung von Elektronikbausteinen, selbst in Stickstoffumgebung, ist in der Regel auf etwa zehn Jahre begrenzt. Im Gegensatz zu mechanischen Bauelementen ist

eine exakte Nachentwicklung solcher Bausteine technisch aufwändig, da deren Innenleben gewöhnlich nicht bekannt ist. Auf Grund der geringen Stückzahl, gemessen am Produktionsvolumen der Halbleiterindustrie, ist eine solche Nachentwicklung außerdem wirtschaftlich nicht attraktiv. Es musste also ein System entwickelt werden, das auf modernen Elektronikkomponenten basiert und auch im Fall von Bauteilabkündigungen die langfristige kompatible Fortführung der aktuellen Produktlinie mit geringem Aufwand erlaubt. Aus der Sicht des Motorbetreibers muss das System eine Motorfunktionssoftware und einen Motordatensatz speichern, lesen und „verstehen“ können, die bereits vor Jahrzehnten erstellt wurden. Das Problem wurde für die ECU durch die Implementierung eines sogenannten Hardware-Abstraction-Layer, kurz HAL, gelöst, Bild 3. Diese HAL-Software bildet eine vereinheitlichte Schnittstelle zwischen der Hardware, die der Verfügbarkeit von Bauteilen am Markt unterworfen ist, und der Motorfunktionssoftware mit davon abweichenden Entwicklungszyklen. Wenn nicht mehr lieferbare elektronische Bauteile durch neue ersetzt werden müssen, wird die HALSoftware so angepasst, dass die Schnittstelle zur Motorfunktionssoftware unberührt bleibt. Der Vorteil dieser Zwischenschicht liegt in der Entkopplung von Hardware- und Software-Entwicklung, so dass in Zukunft bei jeder Hardware-Modernisierung nur die HAL-Software anzupassen ist. Die bisherige Motorfunktionssoftware und der Motordatensatz bleiben

unverändert und können auch auf der modernisierten Hardware unverändert betrieben werden. Dieser Ansatz wurde gewählt, um zeiteffizient und kostengünstig auf die hohe Dynamik des Marktes elektronischer Bauteile reagieren zu können und die Ersatzteilversorgung der Motoren zu garantieren.

Just point

and measure

6 Steuerung von Motordatensätzen Der Off-Highway-Markt zeichnet sich durch eine hohe Bandbreite von Anwendungen, Motortypen und Motorleistungen aus. Zusätzliche Kundenwünsche machen die Motoren oft einzigartig, wobei die Anforderungen anwendungsspezifisch immer komplexer werden. Zusammen mit der Modellvielfalt der Motoren führt dies zu einer zunehmenden Varianz von Motordatensätzen. Die Aufwände, um diese Vielfalt an Datensätzen zu erstellen und zu verwalten, nehmen stetig zu. Um diese Datenvarianz handhaben zu können, mussten prozesstechnisch neue Wege beschritten werden. Die Motordatensätze für das ADEC-System werden aus Modulen, die wie mechanische Teile mit Materialnummern versehen sind, automatisch erzeugt und der Motorenfertigung zugesteuert. Bei geeigneter Zuordnung der Parameter zu den einzelnen Modulen kann eine hohe Variantenvielfalt mit nur wenigen Modulen abgedeckt werden. Dies soll in einem stark vereinfachten Beispiel veranschaulicht werden: Eine Motorbaureihe mit Vierzylindervarianten (8V, 12V, 16V, 20V), drei Sicherheitseinstellun-

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den Werkstätten vorhanden. Hingegen sind zahlreiche Off-Highway-Motoren fest in stationären Anlagen oder in Schiffen eingebaut und erfordern einen Service an Ort und Stelle. Zusätzlich gibt es Anwendungen, insbesondere im Baumaschinen- und Stromerzeugungssektor, in denen Motoren aufgrund des regelmäßig anstehenden Wartungszyklus durch andere bevorratete Motoren ausgetauscht werden. Aus Kostengründen sind für den Betreiber die Stillstandszeiten der Anlage oder das Fahrzeugs so gering wie möglich zu halten. Um all diese Interessen abzudecken, wurden verschiedene Techniken für die Diagnose und Kommunikation mit den Steuergeräten entwickelt.

Bild 4: Modulare Zusammensetzung des Datensatzes Figure 4: Modular configuration of engine calibration

8.1 Einfache Diagnose vor Ort

Bild 5: Kundenschnittstelle SAM Figure 5: Customer interface SAM

gen sowie vier Anwendungsgebieten (Bahn, Baumaschinen, Marine, Stromerzeugung) benötigt 48 unterschiedliche Standarddatensätze, Bild 4 links. Bei der Zusammensetzung der Datensätze aus unabhängigen Modulen verringern sich die 48 Varianten auf elf Module, Bild 4 rechts.

7 Trennung von Motor- und Kundenschnittstellen Die ECU stellt anlagenseitig die wichtigsten Steuerkanäle zum Betreiben des Motors in einfachen Anlagenumgebungen zur Verfügung. Um darüber hinaus komplexe Automationssysteme abdecken zu können, wurde die Kundenschnittstelle SAM (Service and Application Module) entwickelt. SAM kommuniziert über einen CAN-Bus mit der ECU, Bild 5, enthält eine Vielzahl von binären und analogen Ein- und Ausgängen sowie CAN-Anschlüsse und kann über ein MTU-Modulbaukastensystem bei Bedarf erweitert werden. 948

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Die strikte Trennung von Motor und Anlage hat den Vorteil, dass der Kunde das SAM-Modul in einen anlagenseitigen Schaltschrank einbauen und dort direkt verkabeln kann. Neben der leichteren Zugänglichkeit ist dies auch für die Wartung vorteilhaft, wie weiter unten beschrieben wird. Einzig das CAN-Kabel, Sicherheitssignale wie die Notstoppleitung und die Spannungsversorgung müssen zur ECU am Motor verkabelt werden. Die geringe Anzahl von Leitungen reduziert die Störanfälligkeit des Systems. SAM ist für alle Off-Highway-Anwendungen einsetzbar und ist bereits heute Bestandteil von Geräten, die in klassifizierten Schiffen verwendet werden.

8 Diagnose In der Kfz- und Nfz-Industrie werden Motoren in der Regel in Werkstätten eines weltweiten Servicenetzwerks gewartet. Dialog- und Diagnosegeräte für die Motorund Fahrzeugelektronik sind vor Ort in

Bei sehr komplexen Anlagen kann die Einkreisung eines Fehlerorts, zum Beispiel Sensor, Kabel oder Steuergerät, sehr aufwändig sein. Deshalb haben sowohl die ECU als auch SAM einen integrierten Selbsttest. Durch eine Diagnoselampe (LED) kann ohne Werkzeuge geprüft werden, ob die Geräte funktionieren. Für den Selbsttest an der ECU müssen nur alle Kabel bis auf die Spannungsversorgung abgeklemmt werden. Beim Einschalten der Spannung startet der Testvorgang selbständig. Ist die ECU fehlerfrei, leuchtet die Diagnoselampe dauerhaft. Einen Fehler signalisiert das Gerät durch eine blinkende Diagnoselampe. Eine weitere Hilfestellung, um mögliche Fehlermeldungen von Motor, ECU und SAM während des Betriebs der Anlage abzulesen, bietet das Display im SAM.

8.2 Ferndiagnose Viele Betreiber von dezentral aufgestellten Off-Highway-Motoren interessieren sich für den Betriebszustand der Motoren. Ein im SAM integrierter Web-Server mit eigener IPAdresse bietet den Betreibern dieser Anlagen die Möglichkeit, Informationen vom Motorsteuergerät über eine Internetverbindung abzufragen. Die Schnittstelle ist ein im SAM integrierter Ethernet-Anschluss. Mit Hilfe der entsprechenden Zugangsdaten können sowohl in lokalen Netzwerken als auch weltweit von jedem Computer aus die Motorbetriebsdaten über ein TCP/ IP-Protokoll abgerufen werden, Bild 6. Aus Sicherheitsgründen ist nur ein Lesen von Motorbetriebsdaten und Parametern möglich. Eine Beeinflussung des Motormanagementsystems ist ausgeschlossen.

8.3 Austausch der ECU Die ECU legt bei Erstinbetriebnahme eine Kopie der Motorfunktionssoftware und

8.4 Austausch des Motors Die Kombination von ECU und SAM erlaubt in einfacher Weise den Tausch eines Motors durch einen bevorrateten Austauschmotor. Kundenspezifische Datensätze von Motor und Anlage werden redundant in der ECU und im SAM gespeichert. Werden beim Vergleich der Daten Unterschiede festgestellt, findet ein mit dem Betreiber interaktiv durchgeführter Abgleich zwischen Motor und Anlage statt, Bild 7 rechts. Damit ist es möglich, einen Austauschmotor unkompliziert in eine vorhandene Anlage zu integrieren.

9 Komponenten des ADEC-Systems Bild 6: Ferndiagnose mit Hilfe eines im SAM integrierten Web-Servers Figure 6: Remote diagnosis using a web server integrated in SAM

des Datensatzes redundant im SAM-Anlageninterface ab, Bild 7 links. Falls die ECU gegen ein Ersatzsteuergerät getauscht werden muss, wird die bis dahin aktuelle

Software-Konfiguration ohne zusätzliche Werkzeuge wiederhergestellt. Vom SAM werden automatisch alle Daten in die ECU kopiert, Bild 7 Mitte.

Das ADEC-Motormanagementsystem ist nach einem Baukastenprinzip realisiert, Bild 8. Das zentrale Element ist, wie bei allen elektronisch gesteuerten Dieselmotoren, das Motorsteuergerät ECU. Das System beinhaltet neben dem Motorsteuergerät und dem Anlageninterface SAM weitere dezentrale Steuerungs- und Überwachungskomponenten.

International Conference THE SPARK IGNITION ENGINE OF THE FUTURE TECHNOLOGIES TO MEET THE CO2 CHALLENGE

November 28 & 29, 2007 INSA de Strasbourg, France This SIA international congress, together with its exhibition, are intended to provide the opportunity for experts from the automotive industry (OEMs and their suppliers), the oil industry, research laboratories and universities to exchange opinions and information on the potential of the future spark ignition engine to meet the low CO2 challenge. 647(50,9 %50<,890:0,9
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seite. Diese enthält ebenso ein SAM-Steuergerät, um weitere Überwachungs- und Sicherheitsfunktionen der Gesamtanlage zu integrieren.

9.2 Steuergerät für Anlasser und Lichtmaschine

Bild 7: Einfacher Geräte- und Motortausch durch Datenredundanz Figure 7: Simple device and engine exchange by means of data redundancy

Für die Kommunikation mit weiteren motormontierten Komponenten des ADEC-Motormanagementsystems verfügt das Steuergerät über einen motorseitigen CAN-Bus. Es erkennt automatisch, dass ein neues Gerät an diesen CAN-Bus angeschlossen wird. Die entsprechenden Zusatzfunktionen werden selbstständig konfiguriert. Ende des Jahres 2006 wurde ein Steuergerät für Anlasser und Lichtmaschine eingeführt. Dieses Gerät wird als POM (Power Output Module) bezeichnet. Es steuert und überwacht bis zu zwei Anlasser sowie die Lichtmaschine des Motors, Bild 9. Der Startablauf wird zentral über die ECU gesteuert, während das POM die Anlasser überwacht und als Einrückkontrolle fungiert. Für den Anlassvorgang ist kein Startrelais erforderlich. Zusätzlich werden während des Motorbetriebs die Lichtmaschinenfunktion und die Batteriespannung überwacht. Das POM wird nahe dem Anlasser am Motor installiert und erfüllt die gleichen Umweltanforderungen wie das Motorsteuergerät selbst. Für den Kunden dient das POM als zentrale Klemmstelle zur Batterie, mit der die Anlasser und das Motorsteuergerät über einen vorkonfektionierten Kabelbaum am Motor verbunden sind.

Bild 8: Im Überblick: der komplette ADEC-Systembaukasten Figure 8: At a glance: modular ADEC engine management system

9.1 Motorüberwachungseinheit EMU Für klassifizierte Schiffsanwendungen ist eine eigene Instanz erforderlich, die den Betriebszustand des Motors unabhängig vom Motorsteuergerät überwacht. Diese Motorüberwachungseinheit EMU (Engine Monitoring Unit) kann von unten direkt an das Motorsteuergerät montiert werden und bildet mit ihm eine zentrale Einheit am Motor. Die EMU kann damit platzsparend ohne zusätzliche Lagerung an den Motor angebaut werden. Die EMU kommuniziert mit der „Erweiterten Überwachungseinheit“ MEU (Monitoring Extension Unit) auf der Anlagen950

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Bild 9: POM: Steuergerät für Anlasser und Lichtmaschine Figure 9: POM: control device for starter and battery-charging generator

9.3 Zukunftsfähigkeit Die weltweit verschärfte Abgasgesetzgebung erfordert zusätzliche Strategien zur Reduzierung der Emissionen. Das ADECMotormanagementsystem ist durch die Verwendung eines Motor-CAN-Bus offen für die Anbindung weiterer dezentraler Komponenten. Dies betrifft insbesondere Geräte zur Steuerung einer außermotorischen Abgasnachbehandlung, die in enger Abstimmung mit dem Motormanagement geregelt werden müssen. Die dazu erforderlichen Algorithmen werden in einem separaten Steuergerät implementiert, das über den Motor-CAN-Bus mit dem Motorsteuergerät kommuniziert.



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10 Zusammenfassung Das ADEC-Motormanagementsystem ist für alle MTU-Motoren der Baureihen 2000 und 4000 mit bis zu 20 Zylindern universell in allen Off-Highway-Anwendungen einsetzbar. Das System beherrscht komplexe innermotorische Verbrennungsprozesse und ist damit offen für die zukünftig weltweit verschärften Abgasgesetzgebungen. Logistische Prozesse im Haus und im Feld konnten trotz gestiegener Komplexität der Anforderungen deutlich vereinfacht werden. Mit der Einführung des Hardware-Abstraction-Layers löst das ADEC-System das Problem der kurzen Innovationszyklen von Elektronikkomponenten. Damit ist es gelungen, den Aufwand für die Verfügbarkeit von Komponenten über den kompletten Lebenszyklus einer Motorbaureihe hinweg sowie die Ersatzteilversorgung im Feld drastisch zu reduzieren. Die parallele Entwicklung von Motor und Elektronik bei der MTU zeigt, dass die Elektronik umfassend die Fortschritte der Motorentwicklung, im innermotorischen Verbrennungsprozess und zukünftig auch in der Abgasnachbehandlung begleitet. Die Bestandteile von Software, Hardware und Datensätzen wurden bezüglich der logistischen Prozesse in der Fabrik optimiert. Im Feld entfaltet die Elektronik durch ein vereinfachtes Wartungskonzept einen erheblichen Kundennutzen. O

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For an English version of this article, see MTZ Worldwide.

Lebensdauererprobung wie z. B. Hochdyn. Prüfzyklen, Festigkeitsuntersuchungen

Fahrzeug Fahrzeugerprobung und Flottentest

Abgasanlage wie z. B.: Thermoschock, Betriebsschwingungsanalyse

Powertrain Antriebstrang- und Getriebeerprobung

Bauteil wie z. B.: Lagerstuhlerprobung

Funktionsentwicklung wie z. B.: Ölhaushalt, Abgasnachbehandlung

Kraft- und Schmierstoff Qualität und Lebensdauer der Motorteile Qualität der Motoröle Auswirkung diverser Kraftstoffgemische

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