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Mercedes-Benz CL-Klasse

Die neue CL-Klasse von Mercedes-Benz Die großen Mercedes-Coupés sind seit Jahrzehnten ein Inbegriff für Exklusivität, Eleganz, Technik und Spitzenleistungen im Automobilbau. Sie setzen Maßstäbe in Design und Ausstattung, vereinen vorbildliche Sicherheit mit höchstem Komfort und souveränem Fahrerlebnis. Mit der neuen CL-Klasse startet die siebte Generation der großen Mercedes-Coupés. Der Zweitürer löst ein weltweit erfolgreiches Vorgängermodell ab, das seit seiner Markteinführung das meistverkaufte Luxus-Coupé war.

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1 Historie Die Geschichte der großen Mercedes-Coupés reicht bis ins Jahr 1952 zurück, als Mercedes-Benz das legendäre 300 S Coupé auf den Markt brachte – einen „Wagen der Weltelite“ wie die Fachpresse zu jener Zeit urteilte. Ihm folgten 1956 das 220 S Coupé der Modellreihe W 180, das vor allem durch seine selbsttragende Ponton-Karosserie für Aufsehen sorgte, und 1961 der Typ 220 SEb Coupé (Modellreihe W 111) mit seiner eleganten, lang gestreckten Karosserie. 1981 starteten basierend auf der damaligen S-Klasse die SEC-Coupés der Modellreihe C 126, die zehn Jahre lang im Programm der Stuttgarter Automobilmarke blieben. Im Jahr 1992 erschien auf dem Genfer Automobilsalon das Nachfolgermodell (Modellreihe C 140), das erstmals auch mit einem 290 kW starken Zwölfzylindermotor an den Start ging. Dieses Coupé wurde vom Vorgänger der neuen CL-Klasse abgelöst, das im März 1999 Weltpremiere feierte und mit wegweisenden Mercedes-Innovationen wie dem aktiven ABC-Fahrwerk (Active Body Control) und Bi-Xenon-Scheinwerfern Zeichen setzte. Als exklusivste Baureihe von MercedesBenz unterstreicht auch die neue CL-Klasse überzeugend die Führungsposition der Marke. Dabei ist sie den traditionellen Markenwerten ebenso verpflichtet, wie sie mit ihrer einzigartigen Exklusivität seit jeher den Takt in der Branche vorgibt.

2 Design Mehr noch als der Vorgänger strahlt die neue CL-Klasse deutlich spürbares Selbstbewusstsein, Prestige und Präsenz aus. Das Exterieur-Design besticht mit einer Formensprache aus ineinander gleitenden Flächen, Linien und Formen. Im hochwertigen Interieur wird der Manufaktur-Charakter sofort spürbar: Edle Oberflächen aus Holz, Aluminium, Chrom und Leder, gepaart mit einer sportlich-dynamischen Gestaltung der Ausstattungselemente, schaffen ein exklusives Ambiente, in dem die Passagiere auf allen vier Plätzen höchsten Komfort genießen.

2.1 Gestaltungskonzept Exterieur Ganz anders als bei der Limousine aber doch mit demselben Selbstbewusstsein in seiner Erscheinung tritt die neue CL-Klasse in die Fußstapfen ihres erfolgreichen Vorgängers, Bild 1. Insbesondere die Front wirkt gegenüber dem Vorgänger durch eine stärkere Pfeilung und Breitenbetonung deutlich expressiver und souveräner, unterstützt durch eine größe-

Die Autoren

Dipl.-Ing. Frank Knothe ist Leiter der Entwicklung der Baureihen SL, SLK, SLR und Maybach bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Ing. Ingrid Sailer ist Funktionsgruppensprecherin Gesamtfahrzeug CL-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH) Jürgen Mast ist strategischer Gesamtprojektleiter für die CL-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Ing. Werner Trost ist Leiter Entwicklung Rohbau Große Baureihen bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Wirtsch.-Ing. M.Sc. Matthias Böttger ist Projektmanager der Gesamtprojektleitung für die CL-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Ing. (FH) Christoph Jung ist Leiter Entwicklung Interieur Große Baureihen bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Prof. Peter Pfeiffer ist Leiter Design Mercedes Car Group bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Ing. Bernd Danner ist Leiter Funktionsentwicklung Collision Mitigation und Einparksysteme bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Des. Hans-Peter Futschik ist Leiter Design Große Baureihen bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Ing. Dirk Ockel ist Leiter Assistenzsysteme bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Des. Dipl.-Ing. Holger Hutzenlaub ist Leiter Design Projektmanagement S-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dipl.-Ing. (FH) Uwe Hörnig ist Leiter der Gesamtfahrzeug-Abstimmung für die CL-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dr.-Ing. Dietmar Göhlich leitet die Abteilung Gesamtfahrzeugkonstruktion S-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Dr.-Ing. Stefan Jägg ist Projektleiter Entwicklung im Projekt CL-Klasse bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

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Bild 1: Seitenansicht Figure 1: Side view

re Kühler-Öffnung und die markante, lang gezogene Haubenoberfläche, Bild 2. Darüber hinaus bestimmen flache Freiform-Scheinwerfer durch detailliert gestaltete Xenon-Lichttuben das Gesicht des Fahrzeugs. Diese Elemente sind harmonisch zwischen einer hochwertigen „Augenbraue“ und der kompakten Einheit aus Blinker und Positionslicht eingebettet. Von der Seite betrachtet fällt die für die CL-Klasse spezifische, kuppelförmig gespannte Dach- und Einstiegslinie auf, die durch die Fahrzeugverlängerung noch eleganter umgesetzt werden konnte als beim Vorgänger, Bild 3. Die nach unten verjüngende C-Säule wurde als einzigartiges und charakteristisches Gestaltungsmerkmal vom Vorgänger aufgenommen und neu interpretiert: Sie fließt in das abgerundete Heck und trägt zur Realisierung eines kraftvollen, muskulösen Wagenkörpers bei. Die überspannte Bordkante bildet zusammen mit einer von vorne nach hinten ansteigenden Charakterlinie (Sicke mit leichtem Hinterschnitt) in der Seitenfallung eine kraftvolle und dynamische stilistische Einheit. Diese Charakterlinie strukturiert die Seitenwand und schafft sportliche Dynamik. Auf seitliche Rammschutzleisten wurde auch beim Coupé zugunsten einer modernen, „cleanen“ Flächenbehandlung verzichtet. 802

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Der Heckbereich ist im Grundriss stark eingezogen und übernimmt die überspannten Flächen und markanten Charakterlinien der Seite, Bild 4. Die weit um die Ecke nach vorne gezogene Heckleuchte verkürzt das Heck noch einmal optisch und schafft sportlich-elegante Proportionen. Sie nimmt zudem die von der Seite kommende Charakterlinie auf, setzt sie durch eine Farbtrennung in der Lichtscheibe fort und trägt zusammen mit dem V-förmigen Heckdeckelfugenverlauf zu einer Mercedes-typischen Heckansicht bei. Betont wird das kraftvolle Heck durch die horizontal strukturierte Stossfängergestaltung mit zwei Ausschnitten für die serienmäßig sichtbaren Endrohrblenden. Diese tragen wesentlich zum sportlich-kraftvollen Auftritt des Fahrzeugs bei.

2.2 Gestaltungskonzept Interieur Das Interieur des neuen Luxus-Coupés wird gestalterisch bestimmt durch die Vertikalität seiner Raumarchitektur im Instrumententafel- und Mittelkonsolenbereich und zitiert auch hier seinen Vorgänger, Bild 5. Des Weiteren schafft die durch additive Elemente bestimmte Türen- und Fondseitenteilgestaltung ein modernes luxuriöses Raumgefühl. Ein perfekt abgestimmtes Materialund Farbkonzept zeigt einen Innenraum

wie aus einem Guss. Holz wird insbesondere in der Instrumententafel, der Mittelkonsole und den Türen großzügig eingesetzt. Das neue Bedien- und Anzeigekonzept findet wie bei der Limousine auch hier seinen Einzug und setzt Akzente für einen modernen, standesgemäßen Auftritt des Fahrzeugs. Ein besonderes Element der Hochwertigkeit sind wie bei der Limousine metallisierte Schalteroberflächen und Echt- Alu-Bedienelemente, die im kontrastreichen Umfeld der so genannten Blackpanel-Technik besonders zur Geltung kommen, Bild 6.

2.3 Gestaltungskonzept CL600 Im Exterieur unterstreichen hochwertige Details die Exklusivität des V12 (CL600): Im vorderen Stoßfänger eine Chromlamelle, die die Nebelscheinwerfer dezent umfasst, sowie eine die Seitenansicht betonende geschmiedete Bicolor-Felge. Im Interieur ist die V12-Differenzierung noch deutlicher zu spüren: Die Materialien der Ausstattung „Leder Passion Exklusiv“ werden durch handwerklich hochwertige Nahtabsteppungen an Türverkleidungen, Sitzanlage und Dachhimmel hervorgehoben. Verchromte V12-Embleme auf der Mittelkonsole, den Fußmatten und in den Lehnen unterstreichen die Wertigkeit der Materialien. Ein-

Bild 2: Designentwurf Front Figure 2: Design sketch front end

In 0,8% aller europäischen Autos

Bild 3: Designentwurf Seite Figure 3: Design sketch side view

In 8% aller europäischen Autos

Bild 4: Designentwurf Heck Figure 4: Design sketch rear end

In 80% aller europäischen Autos*

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Bild 5: Designentwurf Interieur Figure 5: Design sketch interior

*gebaut in Westeuropa

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Bild 6: Interieur CL600 Figure 6: CL600 interior

stiegsschienen und Ladekante sind in verchromtem Edelstahl ausgeführt. Betont wird das Erscheinungsbild durch das dem V12 vorbehaltene Holz Pappel-Maser-Natur-glänzend.

3 Gesamtfahrzeug und Antrieb 3.1 Gesamtfahrzeug Die großen Mercedes-Coupés vereinen seit Jahrzehnten vorbildliche Sicherheit mit höchstem Komfort und souveränem Fahrerlebnis. Bei der Entwicklung der aktuellen Mercedes-Benz CL-Klasse mit der internen Bezeichnung C216 waren in allen drei Disziplinen weitere Steigerungen gefordert. Das Gesamtkonzept, Bild 7, wurde, wie auch bei den Vorgängermodellen, von der S-Klasse (BR 221) abgeleitet [1], setzt aber auch die CL-Coupé-Tradition mit klassischen Gestaltungsmerkmalen fort, wie

Bild 7: Maßkonzept Figure 7: Dimensional concept 804

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zum Beispiel voll versenkbare Seitenscheiben, die nicht von einer B-Säule unterbrochen werden. Radstand und Außenabmessungen wurden gegenüber dem Vorgänger moderat vergrößert, der Raumkomfort konnte damit auf allen vier Sitzplätzen gesteigert werden, Tabelle 1. Gegenüber der BR221 ist der C216 entsprechend dem Charakter eines Coupés 55 mm niedriger. Das neue Bedien- und Anzeigekonzept mit einem großen 8-Zoll-Bildschirm und zentralem „Comand“-Controller ist bereits aus der S-Klasse bekannt und hat sich dort hervorragend bewährt. Auch das Packaging der Aggregate, Bild 8, wurde umfassend optimiert. Beispielhaft sei hier der Heckbereich erwähnt. Gegenüber dem Vorgänger wurde der Tank unter die Fondsitze verlegt und die Anordnung der E/E-Komponenten komplett neu gestaltet,

Bild 9. Dadurch ist erstmals ohne Einschränkung von Kofferraumvolumen und Tankreichweite die Nutzung eines Skisacks möglich. Der Kofferraum bietet jetzt mit 490 l (nach VDA-Messmethode) ein in dieser Klasse unerreichtes Fassungsvermögen, ist leicht zu beladen und bietet einen hohen Nutzwert (zum Beispiel für bis zu vier Golfbags). Im Geschwindigkeitsbereich von 65 bis 140 km/h senkt das ABC-System die Karosserie linear um bis zu 10 mm ab, Luftwiderstand und Fahrstabilität werden dadurch weiter verbessert. Der Luftwiderstandsbeiwert konnte gegenüber dem Vorgänger von cw=0,28 auf cw=0,27 verbessert werden, die Zunahme der Stirnfläche und der leistungsbedingt erhöhte Kühlluftdurchsatz wird damit weitgehend kompensiert. Bei der aerodynamischen Auslegung konnten auch die Auftriebskräfte und die Seitenwindempfindlichkeit weiter optimiert werden. So liegen die Auftriebsbeiwerte für die Vorderachse bei 0,08 bis 0,09 und für die Hinterachse bei lediglich 0,04 bis 0,05. Wie schon bei der neuen S-Klasse wurde auch beim CL die Pre-Safe Sicherheitsphilosophie von Mercedes-Benz konsequent weiterentwickelt. Die Pre-Safe-Funktionen bringen den Beifahrersitz in eine günstige Position, Seitenscheiben und Schiebedach werden geschlossen und die Luftpolster der fahrdynamischen Multikontursitze (Serienausstattung beim CL600) werden so aufgeblasen, dass sie Fahrer und Beifahrer sehr guten Halt bieten. Beim neuen CL werden diese SicherheitsFunktionen bei akuter Unfallgefahr um eine Pre-Safe-Bremse erweitert (siehe unten). Durch Ausnutzung von Synergien zwischen aktiver und passiver Sicherheit setzt der neue CL damit neue Standards bei der Sicherheitstechnologie. Ebenso richtungweisend ist der neue CL auch bei der passiven Sicherheit. Beispielhaft sei hier der Frontalaufprall genannt,

Tabelle 1: Fahrzeugabmessungen Table 1: Vehicle dimensions

bei dem die Kräfte gezielt auf mehrere Ebenen verteilt werden. Frontmodul und Integralträger verbinden die vorderen Längsträger und die zweite Längsträgerebene und ein durchgehender Stirnwandquerträger leitet die Kräfte beim Offset-Crash großflächig in den Mitteltunnel. Auch die CrashSensorik wurde optimiert, insgesamt neun Sensoren liefern frühzeitig Daten über Art und Schwere des Unfalls und aktivieren situationsgerecht Gurtstraffer, zweistufige Front-Airbags, Side- und Window-Bags. Die verbesserte passive Sicherheit, die erweiterte Ausstattung und die gestiegenen Motorleistungen konnten mit einem moderaten Gewichtsanstieg realisiert werden. Dies ist umso bemerkenswerter, da bereits beim Vorgänger Leichtbau mit anwendungsoptimierter Werkstoffwahl umgesetzt wurde.

3.2 Antrieb Im neuen CL500 wird der V8-Motor M273 eingesetzt, welcher mit Vierventiltechnik, variabel verstellbaren Nockenwellen und TumbleKlappen in den Einlasskanälen zu den modernsten und leistungsstärksten Aggregaten seiner Klasse gehört. Gegenüber dem Vorgänger wurde die Leistung um 26 % und das Drehmoment um 15 % gesteigert. Das bewährte Siebengang-Automatikgetriebe in Verbindung mit der „Direct-Select“Schaltung (Shift-by-Wire) sorgt für höchsten Schaltkomfort und herausragende Agilität. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der CL500 nur 5,4 s (Vorgänger 6,3 s) bei annähernd gleichen Verbrauchswerten. Für den CL600 kommt das in vielen Details weiterentwickelte V12-Aggregat M275 zum Einsatz. Trotz des Leistungsplus von 12 kW und verbesserter Fahrleistungen konnte der Verbrauch im NEFZ um 0,4 l pro 100 km gesenkt werden. Motoren und Getriebe wurden bereits in [1] ausführlich beschrieben, die wesentlichen Daten sind in Tabelle 2 zusammengefasst.

4 Karosserie und Interieur 4.1 Karosserie

Bild 8: Gesamtkonzept und Packaging Figure 8: Overview and component packaging

Bei der Entwicklung der Rohbaukarosserie des C 216 wurde die Auslegungsstrategie „das richtige Material am richtigen Ort“ gegenüber dem Vorgänger weiter optimiert, Bild 10. ATZ 10I2006 Jahrgang 108

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Bild 9: Packaging der E/E-Komponenten im Fahrzeugheck Figure 9: Rear vehicle packaging of E/E components

Tabelle 2: Fahrzeug- und Motordaten Table 2: Vehicle and engine data

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In den Hauptlastpfaden der Rohbaustruktur kommen zur sicheren Erfüllung der neuesten Mercedes-Benz-Crashanforderungen höherfeste und höchstfeste Bor-legierte Stähle zum Einsatz. Damit ist es gelungen, das anspruchsvolle Coupé-Design mit schlanker A-Säule, weit hinten liegender, nach unten verjüngter C-Säule und kurzer B-Säule zu realisieren. Aluminium wird in den Strukturbereichen Rückwand, Hutablage, Heckmittelstück, sowie im seitlichen Heckboden eingesetzt. Ebenso findet dieser Leichtbauwerkstoff in den Außenanbauteilen Motorhaube, Vorderkotflügel und Türen (in Verbindung mit Magnesium), sowie den schraubbaren Front- und Heckmodulen Verwendung. Diese bieten aufgrund der leichten Demontierbarkeit, insbesondere bei den coupéspezifischen kurzen Überhängen, im Schadensfall deutlich reduzierte Reparaturkosten für den Kunden. Der Heckdeckel aus Low-Densitiy-SMC bietet neben größeren formalen Gestaltungsmöglichkeiten auch den Vorteil zur Integration der Dachantennen, die dadurch nicht die fließenden Coupé-Konturen optisch stören. Die Rohbaukarosserie des C 216 stellt mit ihrem Mix aus höchster Qualität, modernsten Werkstoffen und intelligenten strukturmechanischen Konzepten einen neuen Meilenstein für Karosserien von Luxuscoupés dar.

4.2 Interieur Der elegante Innenraum des neuen CL bietet eine exklusiv-sportliche Atmosphäre. Dank Sitz- und Bedienergonomie, Komfortsystemen und hochwertigen Materialien stehen dennoch alle Zeichen auf Komfort und Entspannung. Das Cockpit und die Mittelkonsole bilden durch das Design-Prinzip eine stilistische und funktionale Einheit, die von der Instrumententafel bis in den Fondraum reicht. Diese Einheit zeichnet sich durch sehr harmonische Übergänge zwischen Holz und Leder aus und bietet eine Vielzahl von Ablagemöglichkeiten. Die Instrumententafel und Mittelkonsole sowie Türbeläge und Fondseitenteile werden in Handarbeit, mit den hochwertigen Materialien Leder Artico oder Leder Nappa, schubweich kaschiert. Aus den fünf zur Auswahl stehenden, stilvollen Farbkombinationen und den vier Zierrat-Edelhölzern können individuelle Ausstattungsvarianten gebildet werden. Nur der dezente Schriftzug „Airbag“ auf der Instrumententafel weist auf das SRS-System Beifahrerairbag hin, weder Nähte noch Fugen stören das klare, harmonische Design dieses Bauteils. Durch die großflächigen, formschönen Holzblenden der Mittelkonsole werden die Zentraleinheit für Audio, Vi-

deo, Navigation und Telefon sowie Ascher, Ablagen und Cupholder verdeckt. Die serienmäßigen Gurtintegralsitze mit gediegen-sportlichem Charakter sind mit feinstem Leder gepolstert und bieten außergewöhnlichen Komfort auch auf Langstrecken, was durch die Auszeichnung mit dem Gütesiegel der „Aktion Gesunder Rücken“ bestätigt wird. Das First-Class-Ambiente des Topmodells CL600 wird im Interieur erzeugt durch die Lederausstattung „Passion Exklusiv“, abgesteppte Türmittelfelder, handverlesenes Pappelholz, fahrdynamische Multikontursitze mit Längspfeifendesign, Massagefunktion und Sitzbelüftung, den mit Ziernähten abgesteppten Alcantara-Dachhimmel, verchromte Einstiegsschienen und Ladekante sowie lederumrandete, hochflorige Fußmatten.

5 Assistenzsysteme Die bereits in der S-Klasse eingeführten Assistenzsysteme wie Nachtsichtassistent und „Distronic Plus“, mit Bremsassistent (BAS)

Plus und Parkassistent stehen selbstverständlich auch dem CL-Kunden auf Wunsch zur Verfügung. Die Mercedes-Ingenieure ließen es sich nicht nehmen, diese Systeme zur Einführung des CL-Coupés, dem Topmodell in der Mercedes-Hierarchie, weiterzuentwickeln und damit die Vorrangstellung von Mercedes auf dem Gebiet der Assistenzsysteme weiter auszubauen.

5.1 Pre-Safe-Bremse Etwa jeder fünfte schwere Crash in Deutschland ist ein Auffahrunfall, in den USA sogar jede dritte Kollision mit Toten und Verletzten. Die Pre-Safe-Bremse kann dazu beitragen, solche folgenschweren Zusammenstöße zu entschärfen und im Verbund mit dem Bremsassistent „BAS Plus“ möglicherweise zu vermeiden. Das erstmalig weltweit angebotene System greift autonom in das Bremsgeschehen ein. Dafür haben die Mercedes-Ingenieure den vorausschauenden Bremsassistenten BAS Plus weiter entwickelt. BAS Plus überwacht mit einem 77-GHz-Fernbereichsradarsensor und zwei 24-GHz-Nahbereichs-

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Bild 10: Materialauswahl Figure 10: Material concept

radarsensoren den Bereich vor dem Fahrzeug bis zu einer Entfernung von 150 m, Bild 11. Bei drohender Kollisionsgefahr berechnet und regelt BAS Plus genau die Bremskraft, die benötigt wird, um idealerweise den Aufprall noch zu vermeiden. Sobald der Fahrer in einer entsprechenden Situation deutlich aufs Bremspedal tritt, wird die Bremsunterstützung aktiviert. Sollte der Fahrer nicht rechtzeitig reagieren, kommt ihm die optisch/akustische Abstandswarnung zu Hilfe. Umfangreiche Praxistests haben erwiesen, dass diese den Fahrer rechtzeitig vor einer drohenden Kollision warnt, so dass in Verbindung mit dem Bremsassistent Plus die Unfallquote in Vergleichsuntersuchungen um 75 % gesenkt werden konnte. Mit der Pre-Safe-Bremse geht Mercedes nun noch einen Schritt weiter: Wenn der Fahrer auch nach mehrmaliger Warnung nicht reagiert, bremst das Auto künftig von selbst. Allerdings nicht mit voller Kraft, sondern mit maximal 40 % der Bremsleistung. Die Warnung des Systems ertönt 2,6 s vor einer möglichen Kollision; zirka 1,6 s vor dem berechneten Crash – nach dreimaligem Warnton – wird Pre-Safe-Bremse ausgelöst, Bild 12. 808

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Gleichzeitig bereitet das Insassenschutzsystem Pre-Safe das Auto auf den Aufprall vor, und dem Fahrer bleibt immer noch rund eine Sekunde Zeit, den Unfall durch Vollbremsung oder Ausweichen zu vermeiden. Zur Erinnerung: In einer Sekunde legt ein Wagen bei 90 km/h 25 m zurück. Doch selbst wenn der Fahrer noch immer nicht reagiert, verringert die autonome Teilbremsung die Aufprallgeschwindigkeit. Tests mit 70 Personen im Fahrsimulator haben eine Geschwindigkeitsreduktion von im Schnitt 45 auf 35 km/h ergeben. Damit mindert Pre-Safe die Unfall-

schwere um rund 40 %, das Verletzungsrisiko sinkt um bis zu 20 %. Bei einem Aufprall funktioniert die Pre-Safe-Bremse also wie eine virtuelle Knautschzone, die schon vor dem Crash Energie abbaut. Das System arbeitet zwischen 30 und 180 km/h, wenn die Radarsensoren vorausfahrende Autos erfassen. Gegenverkehr oder plötzlich auftauchende Hindernisse werden nicht berücksichtigt. Ab Herbst ist Pre-SafeBremse in der S- und CL-Klasse erhältlich und wird zusammen mit Distronic Plus geliefert.

Bild 11: Reichweite und Abdeckung von Nah- und Fernbereichsradar Figure 11: Range and coverage of short and long-range radar

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Intelligenz leuchtet bekanntlich ganz besonders. Innovationen rücken eine faszinierende Erscheinung auch bei Nacht ins rechte Licht – Spot an für die neue CL-Klasse von Mercedes-Benz. Dass das neue Intelligent Light System mit adaptivem BiXenon-Licht serienmäßig ist, versteht sich deshalb schon fast von selbst. Dazu unterstützen Landstraßenlicht, mehrstufiges Autobahnlicht sowie statisches und dynamisches Kurvenlicht selbsttätig den Fahrer. Sogar widriges Wetter wird erkannt und die Ausleuchtung so angepasst, dass immer eine optimale Sicht gewährleistet wird. Die intelligente Adaption an die jeweilige Fahrsituation garantiert souveränen Überblick und Komfort. Alles was wir Ihnen jetzt noch optional anbieten können ist das Infrarot-Modul für das aktive Nachtsicht-System. Mehr geht nicht.

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Bild 12: Funktionsweise Pre-Safe-Bremse Figure 12: Pre-Safe brake functionality

5.2 Parkführung

Bild 13: Verwendung und Abdeckungsbereich der Radarsensoren Figure 13: Application and range of coverage of the radar sensors

Bild 14: Entwicklungstool zur Auswertung der Radardaten Figure 14: Development tool for the analysis of radar data 810

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Zielgenaues Einparken auch in engen Parklücken ist mit der neuen CL-Klasse jetzt kein Problem mehr. Dem Fahrer steht ein intelligenter Helfer zur Seite: die elektronische Parkführung. Das neue System unterstützt den Fahrer bereits bei der Suche nach einem Parkplatz parallel zur Straße. Die neue Parkführung arbeitet mit bis zu acht Nahbereich-Radarsensoren, die von außen nicht sichtbar unter der Oberfläche der vorderen und hinteren Stoßfänger angebracht sind. Es handelt sich dabei um die gleichen Sensoren, wie sie auch bei Distronic Plus und Parkassistent verwendet werden. Die Sensoren senden elektromagnetische Wellen mit einer Frequenz von 24 GHz bis zu 30 m weit aus und empfangen deren Echo, wenn diese von Gegenständen der Umgebung – Autos, Bäumen, Mauern – reflektiert werden. Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h werden die reflektierten Signale von einem Steuergerät ausgewertet. Es berechnet aus den Sensor-Daten und aus den Informationen anderer Steuergeräte ein digitales Abbild der Umgebung. In Verbindung mit einer exakten Positionsberechnung des eigenen Fahrzeugs entsteht so eine „Landkarte“ der unmittelbaren Umgebung, die das Steuergerät mit gespeicherten Mustern vergleicht, Bild 13. Längsparklücken werden als geeignet eingestuft, wenn der detektierte Freiraum mindestens 1,5 m breit und einen Meter länger als das eigene Fahrzeug ist. Bei Geschwindigkeiten unter 16 km/h werden erkannte Parklücken durch ein blaues „P“-Zeichen mit einem zusätzlichen

Richtungspfeil im oberen Bereich des Tachos angezeigt. Standardmäßig werden Parklücken auf der Beifahrerseite angezeigt – bei Einschalten des linken Blinkers alternativ auch auf der Fahrerseite. Wenn der Fahrer das Fahrzeug bei einer erkannten Parklücke zum Stillstand bringt und anschließend den Rückwärtsgang einlegt, erscheint nach dem Bestätigen des Systemhinweises im Kombiinstrument eine schematische Abbildung der Parksituation, Bild 14. Das Steuergerät wird nun zum elektronischen Einweiser: Es errechnet aus der aktuellen Position und den Umgebungsdaten den besten Weg, um unter Berücksichtigung der vorgegebenen Randbedingungen in die Parklücke zu gelangen. Um den Umgang mit dem System so einfach wie möglich zu gestalten, gelten die Regeln „Lenken nur im Stillstand“ und „Rückwärtsfahren mit festgehaltenem Lenkrad“. Damit ist das System leicht erlernbar und lenkt möglichst wenig vom Verkehrsgeschehen ab. Auf dem Display wird nun die Parksituation symbolisch aus der Vogelperspektive dargestellt, Bild 15: Eine rote Fahrspur repräsentiert den aktuellen, eine gelbe Fahrspur den erforderlichen Lenkradeinschlag. Der Fahrer bringt nun durch Lenken im Stand beide Fahrspuren zur Deckung. Danach wird die Spur grün dargestellt, eine weiße Klammer zeigt die nächste Zielposition. Mit dem so eingestellten Lenkrad fährt man langsam rückwärts, bis ein Hinweissignal ertönt – jetzt hat der Wagen die Position zum Gegenlenken erreicht. Nun heißt es erneut: Lenken im Stillstand, bis die Fahrspur grün wird, und weiter langsam zurücksetzen bis die Parkführung beendet ist. In sehr engen Parklücken muss der Fahrer noch durch einen letzten nicht geführten Rangiervorgang das Fahrzeug gerade rücken. Die Parkführung wird für das CL-Coupé und die S-Klasse Limousine ab Dezember 2006 verfügbar sein.

Bild 15: Bildfolge Parkführung im Kombiinstrument Figure 15: Photo sequence: Parking guidance with the instrument cluster ATZ 10I2006 Jahrgang 108

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Bild 16: CL-Klasse mit Hohlspiegel im Windkanal Figure 16: CL-Class with concave mirror in the wind tunnel

6 Gesamtfahrzeug-Abstimmung und -Erprobung Spitzenleistungen in Einzeldisziplinen garantieren nicht Spitzenperformance im Ganzen. Die Aufgabe der Gesamtfahrzeugabstimmung ist es, Spitzenleistungen zu einem homogenen Gesamtbild zu vereinen. Mercedes-Fahrzeuge, insbesondere die Coupés der Luxusklasse, zeichnen sich durch ein höchst homogenes Gesamtbild aus. Ein wichtiges Ziel in diesem Gesamtbild ist ein Höchstmaß an erlebbarem Komfort für den Kunden. Die neue CLKlasse übernimmt im NVH-Komfort erneut eine Spitzenposition im Wettbewerb. NVH steht für Noise, Vibration, Harshness. Noise beschreibt das vom Fahrer wahrgenommene Geräuschbild. Es soll insgesamt leise und akustisch angenehm sein. Basierend auf den „Genen“ der S-Klasse setzt das Coupé in dieser Disziplin auf höchstem Niveau auf. Das Windgeräusch-Niveau konnte durch den Einsatz modernster Messtechnik zur Quellortung im Aeroakustik-Windkanal gegenüber dem Vorgänger nochmals deutlich reduziert werden, Bild 16. Eine weitere Absenkung des Geräuschpegels im Fahrzeug wurde durch gezielte Schallisolationsmaßnahmen erreicht. Darüber hinaus wurde durch die detaillierte akustische Bearbeitung von Ansaug- und Abgasanlage für beide Motorisierungen ein kraftvoller Sound realisiert. Gutes Schwingungsverhalten (Vibration) ist Grundvoraussetzung für die Erfüllung anspruchsvoller fahrdynamischer Ziele. Entscheidend hierbei ist die Steifigkeitsauslegung der Karosserie mit dem Ziel, die ersten globalen Karosserieresonanzen im Anregungsspektrum geeignet zu positionieren. Rohbauseitige Maßnahmen erbrachten eine Zunahme zum Vorgänger um 2 bis 3 Hz. Die Eigenresonanzen sind somit hinsichtlich der Anregungsfrequenzen unempfindlicher. Das aktive Fahrwerk „Active Body Control“ (ABC) wurde im jetzt abgelösten Coupé eingeführt. Das ABC-System ist ein Alleinstellungsmerkmal im Wettbewerb, mit dem auch der neue CL serienmäßig ausgestattet ist. Durch das aktive Fahrwerk wird der Zielkonflikt zwischen Fahrdynamik und Fahrkomfort in der Abstimmung weitgehend aufgelöst, was sportwagenähnliches Handling bei höchstem Komfortanspruch ermöglicht. Durch Überarbeitung der Einzelkomponenten und einen neu entwickelten Regelalgorithmus konnten sowohl die Dynamik- als auch die Komforteigenschaften nochmals erlebbar gesteigert werden. In Verbindung mit dem gegenüber der S-Klasse um 80 mm verkürzten Radstand wird das Fahrgefühl etwas direkter, was die sportliche Erscheinung unterstreicht.

CL-Klasse – Produktentstehungsprozess und Projektmanagement Wie für alle Neuprodukte der Mercedes Car Group wurde auch für die neue CL-Klasse ein strategisches Produktprojekt aufgesetzt. Dabei zeichnet die Projektleitung für die Erreichung aller im Lastenheft beschriebenen Ziele für Technik, Kosten, Termine und Qualität verantwortlich. Das Herzstück der Projektorganisation bilden dabei die Funktionsgruppen. In produktbezogenen Teilbereichen wie zum Beispiel Sitze, Cockpit oder Bremsen arbeiten hier die jeweiligen Experten der Fachbereiche am Erreichen der Zielvorgaben. Wichtigstes Ziel ist dabei, die Funktionalität und Qualität der einzelnen Komponenten sicherzustellen. Deshalb wird die Funktionsgruppe auch durch den jeweiligen Entwickler geführt, in dessen Händen die Verantwortung für die entsprechenden Bauteile liegt. Neben den Funktionsgruppen sind die Querschnitts- und Integrationsteams ein weiterer wichtiger Bestandteil des Fahrzeugprojekts. Bei Ihnen liegt die Verantwortung für das Erreichen fahrzeugübergreifender Ziele wie zum Beispiel den Anforderungen an Crashperformance, Verbrauch oder Ökologie. Damit solch komplexe Strukturen funktionieren, sind schlanke und eindeutige Kommunikationswege unerlässlich. Dies wurde durch wenige zentrale Projektgremien erreicht. So wurden den Funktionsgruppen klare Beschluss- und Entscheidungswege ermöglicht, und die Projektleitung hatte jederzeit Transparenz zu Kosten, Terminen und Reifegrad. Der Master-Plan für den Entwicklungsablauf des Coupés war auf Basis der standardisierten Prozesse des Mercedes-Benz-Development-Systems (MDS) klar vorgegeben. Durch eindeutige Messgrößen mit Kunden-Lieferanten-Beziehungen wurde hier Verbindlichkeit für alle Projektbeteiligten erzeugt. Beim Coupé mussten dabei insbesondere zwei Punkte berücksichtigt werden: die Abstimmung zur S-Klasse, die zeitnah vor dem Coupé entwickelt wurde und von der wesentliche Komponenten wie Motor und Triebstrang übernommen wurden, sowie der nochmals verkürzte Entwick-

Per Knopfdruck kann der Fahrer zwischen einer komfortableren und einer sportiveren Abstimmung wählen. Bei der Programmwahl werden Fahrwerksparameter, Getriebeschaltpunkte und Fahrpedalkennung eher komfortabel oder eher sportlich eingestellt. Die Sitzanlage, Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug, spielt bei der Gesamtabstimmung eine besonders wichtige Rolle. Hier ist mit dem Integralsitz im Coupé die Synthese aus Komfort, Sportlichkeit und Sicherheit gelungen. Es zeigt sich, dass auch ein für ein sportliches Fahrzeug konzipierter Sitz ein hohes Maß an Einsitz- und Langstreckenkomfort bieten kann. Dies wurde er-

Simulation des Montageablaufs Simulation of the assembly process

lungsprozess, der eine intensive digitale Absicherung erforderte. Beim C216 wurden deshalb in der frühen Phase Packaging, Baubarkeit und Funktionsabsicherung ausschließlich virtuell, das heißt über einen Digital-Mockup und Computersimulationen, abgesichert. Auch der

reicht, indem die Lage der Sitz- und Lehnenresonanzüberhöhungen und die jeweilige Dämpfung in der Resonanz mittels Berechnung, Prüfstands- und Fahrversuchen gezielt an die Fahrwerkseigenschaften angepasst wurden. Der Sitz wurde dabei als Abstimmelement behandelt und insbesondere auch hinsichtlich seiner Struktur rechnerisch optimiert, beispielsweise durch Modifikationen der Rahmenkonstruktion. Durch modernste Komponenten und intensive Gesamtfahrzeug-Abstimmung entstand mit dem neuen CL-Coupé ein Fahrzeug, das im GT-Segment Akzente setzt und den bereits aus dem Vorgängermodell ge-

gesamte Montageablauf wurde schrittweise simuliert und bewertet. Viele Detailverbesserungen konnten so noch vor dem Aufbau der ersten Serien-Fahrzeuge einfließen. Dies hat entscheidend zur weiteren Effizienzsteigerung des Entwicklungsprozesses und damit letztendlich zum Erfolg des Projekts beigetragen. ■

schätzten Fahrkomfort nochmals deutlich übertrifft. Der Fahrer erlebt Fahrdynamik auf Sportwagen-Niveau, gepaart mit den Komforteigenschaften einer Luxus-Limousine – Fahrgenuss pur.

Literaturhinweis [1] Die S-Klasse von Mercedes-Benz. ATZ/MTZ extra, Oktober 2005

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ATZ 10I2006 Jahrgang 108

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