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Bordnetz

Modulare Bordnetzarchitektur für Hybridfahrzeuge Hybridfahrzeugen werden hohe Steigerungsraten prognostiziert. Da die Stückzahlen im Vergleich zu konventionell angetriebenen Kraftfahrzeugen jedoch auch in den nächsten Jahren immer noch gering bleiben werden, sind Fahrzeuge mit hybriden Antriebssträngen bis auf weiteres ein Nischenmarkt. Zur Reduzierung der noch zu hohen Kosten ist eine modular aufgebaute Fahrzeugarchitektur mit Bordnetzkomponenten aus konventionellen Großserienfahrzeugen vorteilhaft. Ein möglicher Lösungsansatz, den Hella mit seinem Partner Intedis bei der Strukturierung und modellgestützten Auslegung von Bordnetzen in Hybridfahrzeugen verfolgt, wird im vorliegenden Beitrag vorgestellt und näher erläutert.

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1 Einleitung Ursprünglich waren es die Zero-EmissionVerordnungen in Kalifornien, die die großen Automobilhersteller veranlassten, sich mit dem Konzept hybrider Antriebsstrukturen auseinander zu setzen. Hybridfahrzeuge bieten die Möglichkeit, durch rein elektrische Betriebsweise und die Verwendung sogenannter „fortschrittlicher Komponenten“ Credits nach Maßgabe des Air Resources Board zu erwerben. Spezielle Fahreigenschaften, insbesondere die hohe Zugkraft aus dem Stillstand heraus, führen zu einer bemerkenswerten Erhöhung der Kundenakzeptanz in den Vereinigten Staaten. Diese Eigenschaft macht sich nicht zuletzt auch bei schweren Fahrzeugen, wie den in USA so beliebten SUVs, vorteilhaft bemerkbar. In Europa sind die Hersteller dem Zwang zur Reduktion verkehrsbedingter CO2-Emissionen ausgesetzt. Nachdem diese in den vergangenen Jahren durch einen starken Anstieg des Marktanteils dieselbetriebener Fahrzeuge bereits deutlich gesenkt werden konnten, wird nun nach Ergänzungen zum Dieselantrieb gesucht. Hier bieten Hybridantriebe ein vielversprechendes Potenzial zur weiteren Absenkung der Flottenverbräuche.

2 Zukünftiges Marktpotenzial 2.1 Marktentwicklung Hybridfahrzeuge Die zukünftige Marktentwicklung von Hybridfahrzeugen wurde bereits von einer

Vielzahl verschiedenster Marktstudien prognostiziert. Bild 1 zeigt ein Streuband der vorausgesagten weltweiten Stückzahlentwicklung. Die untere Begrenzung des Streubandes bis zum Jahre 2009, die mit einer 95prozentigen Wahrscheinlichkeit eine sehr sichere Basis darstellt, beruht auf geplanten Bauzahlen der Hersteller. Das steile Wachstum ist auf eine Vielzahl neuer Modelle zurückzuführen, deren Markteinführung – soweit bekannt – bis 2009 geplant ist [1, 2]. Nach optimistischeren Prognosen können Hybridfahrzeuge bis 2015 auf etwa 3 Millionen Stück pro Jahr weltweit ansteigen. Toyota, der mit Abstand größte Hersteller von Hybridfahrzeugen, kündigte für das Jahr 2010 ein eigenes Produktionsvolumen von einer Million Fahrzeugen an.

2.2 Unterschiedliche Hybridkonzepte Das prognostizierte Marktvolumen beruht auf Fahrzeugen mit völlig unterschiedlichen Hybridkonzepten und muss daher differenziert betrachtet werden. Eine Unterscheidung hybrider Antriebsstränge erfolgt nicht nur unter strukturellen Gesichtspunkten, also nach der Anordnung der Antriebsaggregate, sondern auch hinsichtlich ihres elektrischen Leistungsniveaus. Durch das hiermit verbundene jeweilige Ausmaß hybridspezifischer Funktionen werden sie in Kategorien eingeteilt wie etwa „Micro“, „Mild“, „Medium“ oder „Full“ Hybrid. Diese Bezeichnungen sind zwar willkürlich gewählt, aber sehr treffend und inzwischen gebräuchlich. Eine höhere elektrische Leis-

Die Autoren

Dipl.-Ing. Nikolaus Decius ist zuständig für das Forschungsfeld Fahrzeugarchitektur bei der Konzernforschung der Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt. Dipl.-Ing. Hans Klein ist zuständig für das Forschungsfeld Fahrzeugantriebe bei der Konzernforschung der Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt.

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Fortkort ist Leiter der ElektronikEntwicklung Karosserie der Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt.

Dr.-Ing. Joachim Olk ist Leiter der Vorentwicklung Karosserieelektronik der Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt.

Dipl.-Ing. Wolfgang Ruttor ist Leiter der Bordnetzentwicklung der Intedis GmbH & Co KG in Würzburg.

Dr.-Ing. Matthias Schöllmann ist Senior Projektmanager Karosserieelektronik der Hella KGaA Hueck & Co. in Lippstadt.

Bild 1: Bandbreite von prognostizierten Marktvolumina Figure 1: Range of market volume forecast ATZ 12/2005 Jahrgang 107

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Tabelle 1: Fahrzeuge aus unterschiedlichen Hybridkategorien Table 1: Vehicles of different hybrid categories

tungsfähigkeit erfordert zur Begrenzung der elektrischen Verlustleistung ein höheres Spannungsniveau. Als Konsequenz bildet sich zusätzlich ein erhöhtes Angebot elektrischer Energie für Fahrzeugsysteme aus, deren Elektrifizierung Vorteile verspricht. Mit der Höhe des elektrischen Leistungsangebots steigt nicht nur das Potenzial zur Reduktion von CO2-Emissionen, sondern auch die hierfür aufzubringenden Systemkosten [3, 4]. Eine Effizienzbewertung mit Blick auf die notwendige Senkung des Flottenverbrauchs wird in unterschiedlichen Fahrzeugklassen zu verschiedenen Optima führen, so dass zur Zeit noch nicht zu erkennen ist, welche Kategorie von Hybridantrieben sich in Europa durchsetzen wird. Prinzipiell haben alle Konzepte ihre Berechtigung. Tabelle 1 zeigt konkrete Beispiele zu den angesprochenen Kategorien.

3 Grundlagen zur Bordnetzarchitektur 3.1 Anforderungen an elektrische Bordnetze von Hybridfahrzeugen Eine zentrale Bedeutung in elektrischen Bordnetzen von Hybridfahrzeugen nimmt der elektrische Speicher ein. Die Anforderungen an einen derartigen Speicher werden durch die elektrische Energie festgelegt, die dem Antrieb zugeführt, sowie bei Rekuperation und Dauerladen zurückgewonnen wird. 1100

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Für das Antriebsbordnetz sind die übertragenen Leistungen ausschlaggebend. Deren Höhe resultiert aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs abzüglich der Verluste aus Roll- und Luftwiderstand. Bild 2 zeigt für Fahrzeuge unterschiedlicher Massen die für Vortrieb und Verzögerungen im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) notwendigen Leistungen auf Basis einer Modellrechnung. In der Praxis werden die Leistungsspitzen aber durch die jeweilige Struktur des Hybridantriebs und die Leistungsfähigkeit der elektrischen Antriebskomponenten beschränkt. Eine wichtige Voraussetzung für ein effizientes Energiemanagement sind Batterien mit SOC-Sensoren (SOC: State-of-Charge) und eine geeignete Strukturierung des Gesamtbordnetzes [5, 6]. Es sorgt dafür, dass ausreichende Speicherkapazität für rekuperatives Bremsen zur Verfügung steht und die notwendige Reserve für Start/Stop beziehungsweise elektrisches Beschleunigen („Boost“) nicht unterschritten wird. Ideal ist eine Auslegung des Gesamtsystems für den Stadtverkehr, da der Hybridantrieb gerade hier das größte Potenzial aufweist. Ein störungsfreier Betrieb, bei dem Spannungsschwankungen des Antriebsbordnetzes sich nicht auf das Niederspannungsbordnetz übertragen dürfen, besonders wenn sie sich für den Nutzer erlebbar aus-

wirken würden, ist eine wesentliche Grundforderung an die Bordnetz-Architektur.

3.2 Bordnetzstrukturen und Fahrzeugkategorien Obwohl für die elektrischen Antriebskomponenten leistungs- und konzeptbedingt unterschiedliche Spannungsniveaus existieren, wird ein 14 V-Bordnetz, zum Beispiel für die Bereiche Karosserie- und Komfortelektronik, als Basis bestehen bleiben. Das Zusammenspiel aus 14 V-Basisbordnetz und dem jeweiligen Hybridmodul abhängig von der Fahrzeugkategorie ist in Bild 3 vereinfacht dargestellt. Die in Bild 3A dargestellte Struktur entspricht weitgehend dem Einspannungsbordnetz eines Fahrzeugs mit konventionellem Antrieb. Der DC/AC–Wandler mit dem dazugehörigen Starter-Generator ersetzt den konventionellen Anlasser und die Lichtmaschine. Diese Kombination findet für den Start/Stop-Betrieb von Microhybrids Anwendung, wobei die elektrische Maschine über einen Riemen angetrieben werden kann. Rekuperation ist wegen des stets anliegenden Schleppmomentes des Verbrennungsmotors nur sehr eingeschränkt möglich, zudem kann durch die fehlende Entkopplung der Verbraucher vom Energiespeicher keine größere Rückspeisung in die Batterie stattfinden, da dies im gesamten Bordnetz zu unzu-

lässigen Spannungserhöhungen führen würde [7]. Das kann zu Fehlfunktionen von Steuergeräten und zur Überschreitung der Gasungsspannung der Batterie führen. In der dargestellten optionalen Struktur verhindert der DC/DC-Wandler solche Effekte für die Bordbatterie und die daran angeschlossenen Verbraucher. Für die Hybridbatterie im Antriebszweig sollte deshalb ein spezieller Batterietyp eingesetzt werden, der im teilentladenen Zustand (Rekuperationsfähigkeit) über einen niedrigen Innenwiderstand (Startfähigkeit) und eine akzeptable Lebensdauer verfügt. Eine solche Entkopplung zwischen der Versorgung des elektrischen Antriebs und dem Restbordnetz weist auch die in Bild 3B gezeigte nächsthöhere Leistungsstufe auf. Der Starter-Generator ist hier im Antriebsstrang integriert, die Kupplung zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor ermöglicht optimale Rekuperation. Die höhere Spannung im Antriebszweig erweitert die Möglichkeiten des elektrischen Antriebs. Elektrische Unterstützung des Antriebs bis etwa 10 kW Leistung sind möglich. Solange Hochstromverbraucher wie Gebläse, Lüfter oder Servolenkung am 14 V-Bordnetz betrieben werden, kann der 42 V-Kreis für den Antrieb wie in Bild 3A integriert werden. Bei der in Bild 3C dargestellten Bordnetzstruktur eines Full Hybrid ist das Spannungsniveau der hohen elektrischen Leistung des Antriebs angepasst. Der betriebsbedingt mögliche temporäre Stillstand des Verbrennungsmotors lässt einen elektrischen Betrieb vereinzelter Komponenten sinnvoll

erscheinen – dies gilt beispielsweise für Klimakompressor, Lenkhilfepumpe oder Unterdruckpumpe für die Bremsunterstützung. Solche Verbraucher mit einem hohen Leistungsbedarf können auf das hohe Spannungsniveau der Batterie ausgelegt werden, jedoch verringert sich hierdurch die baureihenübergreifende Verwendbarkeit. Außerdem kann die Anforderung an Isolation und Abschirmung spannungsführender Leitungen oberhalb 60 V Bauraumbedarf und Kosten des Bordnetzes erhöhen. Bei allen Bordnetzkonzepten für Hybridautos ergeben sich somit folgende Gemeinsamkeiten: – Die Ausführung eines konventionellen Serienfahrzeugs als Hybridauto erfordert eine modulare Erweiterung des 14 VBordnetzes, die bereits beim Konzept des Basisfahrzeugs zu berücksichtigen ist. – Die meisten der heute in einem modernen Fahrzeug vorhandenen Verbraucher aus dem Bereich Karosserie, Komfort oder Multimedia werden auch bei Hybridfahrzeugen der nächsten Fahrzeuggenerationen mit einer Versorgungsspannung von 14 V betrieben. – Schon die Einführung einer Start- / Stopfunktion erfordert einen Sensor, der über den Batteriezustand (SOC, SOH) informiert, um mit einem geeigneten Energiemanagement die Startfähigkeit sicherzustellen. SOH steht für State-ofHealth (Kapazität und Leistungsfähigkeit der Batterie) – Rekuperation oder Leistungsentnahme verursachen Spannungsschwankungen.

Bild 2: Leistungsverläufe im NEFZ für unterschiedliche Fahrzeugmassen (berechnet) Figure 2: Power curves for different vehicle masses in the NEFZ (= New European Driving Cycle)

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Bordnetz

Bild 3: Unterschiedliche Bordnetzarchitekturen für Hybridfahrzeuge Figure 3: Different vehicle electric system architectures for hybrid vehicles

Bild 4: Intelligenter Batteriesensor Figure 4: Intelligent battery sensor

Schon im Einspannungsbordnetz, Bild 3A, entkoppelt ein DC/DC – Wandler das konventionelle Teilbordnetz, um Störungen von den Verbrauchern fernzuhalten. Durch den gewählten Lösungsansatz zur Bordnetzstrukturierung lassen sich aufgrund der genannten Gemeinsamkeiten eine Vielzahl von Komponenten identifizieren, die unabhängig von der Art des Hybridautos baureihenübergreifend im 14 V-Basisbordnetz eingesetzt werden können. Dies sind in allen Fällen der Batteriesensor und für Micro- und Mild Hybrids der Wandler zur Kopplung der Teilbordnetze. Diese weiter unten beschriebenen Komponenten werden von Hella bereits heute angeboten. Zur Kopplung von Teilbordnetzen oberhalb 60V ist eine andere Wandlertechnologie erforderlich. Die modulare Bordnetzerweiterung des Serien- zum Hybridauto bedeutet für Hella und Intedis eine neue Herausforderung. Beide Firmen wenden rechnergestützte Bordnetzsimulation für die Verteilung von Komponenten und deren Verkabelung in vorgegebenen Bauräumen an. Ihre Erfahrungen in nahezu allen Bereichen der Fahrzeugelek-

Bild 5: Blockschaltbild des IBS2006 Figure 5: Block circuit diagram of the IBS2006 1102

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Bild 6: Funktionsschaltbild des synchronen Drosselwandlers Figure 6: Functional circuit diagram of the synchronous choke converter

tronik machen sie zu anerkannten Partnern der Automobilindustrie für die Konzeptionierung von Bordnetzen.

4 Komponenten zum Energiemanagement im Basisbordnetz von Hybridfahrzeugen 4.1 Der Intelligente Batteriesensor Energie, die der Generator in bestimmten Fahrsituationen nicht bereitstellen kann,

muss der Batterie entnommen werden. Ein Intelligenter Batteriesensor soll verhindern, dass hierdurch ein kritischer Ladezustand erreicht wird. Das Energiemanagement ergreift in dem Falle geeignete Gegenmaßnahmen: – optimales Laden durch Einstellung der Generatorspannung – Erhöhung der Leerlaufdrehzahl zur Steigerung der Generatorleistung – gezieltes Abschalten einzelner Verbrau-

cher im Notlaufbetrieb und im Ruhezustand. Basierend auf diesen Anforderungen hat Hella eine kleine, kompakte und großserientaugliche Lösung, den sogenannten intelligenten Batteriesensor (IBS), gemeinsam mit BMW entwickelt. Die platzsparende Positionierung in der Polnische der Batterie, Bild 4, ermöglicht eine thermisch hochleitfähige Verbindung mit dem Batteriepol, die eine unmittelbare

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Erfassung der Batterietemperatur erlaubt. Die Messdaten werden direkt im Modul verarbeitet, so dass zum Datenaustausch eine kostengünstige Schnittstelle (zum Beispiel LIN-Bus) ausreicht. Kernstück des Sensors ist die hochpräzise Messwerterfassung der Batteriegrößen Spannung, Strom und Temperatur über weite Betriebsbereiche hinweg. Neben der Präzision sind Anforderungen zu erfüllen, die sich aus der Anwendung im Automobil ergeben, wie etwa Zuverlässigkeit, Lebensdauer oder Kosten. Dies führt bei der aktuellen Weiterentwicklung des Sensors zu einer Integration fast aller benötigten Funktionsblöcke in einem einzigen optimierten Baustein, Bild 5. Neben der eigentlichen Messgenauigkeit sind die Abtastrate sowie die Filtereigenschaften weitere wesentliche Kenngrößen der Sensorik. Durch moderne Algorithmen werden eine Vielzahl der im Bordnetz vorhandenen Spannungsverläufe zur Bestimmung des Batteriezustandes ausgewertet.

4.2 Spannungswandler Das Konzept eines Wandlers hängt von dessen Kenngrößen wie beispielsweise der Ausgangsleistung, dem Wirkungsgrad, dem Bauraum und den Kosten ab. Entscheidend ist aber vor allem die Funktionalität. So sind folgende Betriebsarten zu unterscheiden: – Abwärtswandler (Buck-Wandler, unidirektional) – Aufwärtswandler (Boost-Wandler, unidirektional) – Bidirektionale Wandler Buck/Boost – Spannungsstabilisatoren – Ladewandler. Bei Fahrzeugen mit einer Generatorspannung bis 60 V, also auch für die 42 V-Ebene von Mild Hybrid-Fahrzeugen, kommt der Wandler ohne Potenzialtrennung aus. Für Eingangsspannungen oberhalb 60 V hingegen ist eine galvanische Trennung zwischen Primär- und Sekundärseite zum Schutz der Elektronik und der Fahrzeuginsassen notwendig. Bis zu 60 V auf der Eingangsseite bietet ein synchroner Drosselwandler Bauraumund Kostenvorteile. Bei der in Bild 6 dargestellten Wandlertopologie lässt sich die Stromrichtung einfach umkehren. Niederohmige Schalttransistoren in einer dreiphasigen Ansteuerung ermöglichen einen hohen Wirkungsgrad, eine geringe Stromwelligkeit am Ausgang und eine niedrige Störstrahlung. Der Verpolschutz wird durch zusätzliche Halbleiterschalter gewährleistet. Das besonders wichtige Entwicklungsziel eines Wirkungsgrades von über 90 % wurde 1104

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Bordnetz

Bild 7: DC/DC-Wandler für die Ankopplung des 14 V-Bordnetzes bei Hybridfahrzeugen Figure 7: DC/DC converter for attachment of the 14 V vehicle electric system with hybrid vehicles

mit 95 % in der Teillast klar überschritten. Trotzdem treten bei einer maximalen Ausgangsleistung von 1,0 kW bis 2,0 kW (zwei Wandler in Parallelschaltung) noch Verluste bis zu 200 W auf, die ohne Wasserkühlung oder aktive Luftkühlung nicht abgeleitet werden können. Die leistungsbeaufschlagten Bauteile der Elektronik leiten ihre Verlustleistung direkt an das Gehäuseunterteil ab, das als Kühlplatte genutzt wird. Wegen der guten Wärmeleitfähigkeit wurde Aluminium als Gehäusematerial ausgewählt, Bild 7. Als weiterer Vorteil des Metallgehäuses sei die geringe Störabstrahlung genannt, die in Verbindung mit den Entstörfiltern im Wandler sichergestellt wird. Die Wandlerfunktionen schließlich werden von einem Mikrocontroller gesteuert, der die Strom- und Spannungswerte des Wandlers erfasst. Die Ausgangswerte lassen sich in weiten Bereichen über CAN- oder LINBus einstellen.

5 Zusammenfassung und Ausblick Das Konzept der vorgestellten modularen Bordnetzarchitektur für Hybridfahrzeuge beruht auf dem 14 V-Basisbordnetz, daher können kostengünstige Komponenten aus der Großserie verwendet werden. Jedoch sind auch hybridspezifische Anforderungen zu erfüllen, weshalb einige Komponenten anzupassen oder neu zu entwickeln sind. Hella und Intedis verfügen über innovative Einzelkomponenten für das Bordnetzmanagement und sind anerkannte Partner der Automobilindustrie für die rechnergestützte Auslegung von Bordnetzen. Bereits in der frühen Konzeptphase von Fahrzeugen können so spätere Hybridvarianten berücksichtigt werden. Das als Basis weiter existierende 14 V-Bordnetz kann dabei je nach den Anforderungen für zusätzliche Regelungsaufga-

ben und Leistungsstufen modular und skalierbar erweitert werden. So ist der Intelligente Batteriesensor nach entsprechender Skalierung auch für höhere Spannungen geeignet. Eine modulare Erweiterung würde ihn darüber hinaus befähigen, die Zellenspannungen der Hochspannungsbatterie für das Energiemanagement zu überwachen. Ein temporär möglicher Stillstand des Verbrennungsmotors erfordert die Umstellung einiger Fahrzeugsysteme auf elektrischen Betrieb. Hier sind komfortrelevante Funktionen wie die Innenraumklimatisierung aber auch sicherheitskritische wie die der Bremskraftunterstützung zu nennen. PTC-Zuheizer werden von Hella-Partner BHTC (Behr-Hella-Thermocontrol GmbH) angeboten, der für den Bereich konventioneller Fahrzeuge die gesamte Elektronik-Kompetenz in der Fahrzeugklimatisierung und Motorkühlung bietet. Weiterhin findet ein elektrisch angetriebener Klimakompressor bei Full Hybrids Anwendung, der ebenso wie die Zuheizer verlustleistungsarm auf dem hohen Spannungsniveau der Hybridbatterie betrieben wird. Dies begünstigt auch den elektromotorischen Antrieb der Kühlmittelpumpe, die bei bedarfsgerechter Ansteuerung ein interessantes Verbrauchseinsparpotenzial aufweist [8]. Ein wesentlicher Sicherheitsaspekt bei Hybridfahrzeugen ist die Aufrechterhaltung des Unterdrucks für die Bremskraftunterstützung auch bei Motorstillstand. Hierfür bietet Hella eine elektrisch angetriebene Unterduckpumpe mit intermittierender Betriebsweise an. In Kürze wird die Entwicklung einer Pumpe abgeschlossen sein, die für Dauerbetrieb ausgelegt ist. Das Fahrzeugmanagement (Vehicle Management Unit - VMU) ist eine logische Erweiterung des Bordnetzmanagement. Die VMU eines Hybridautos regelt den elektri-

schen Energiehaushalt und sorgt außerdem für das reibungslose Zusammenspiel der Triebstrangkomponenten. Das Konzept dieses komplexen Regelungssystems ist in Diskussion. Die VMU muss nicht zwangsläufig ein großes zentrales Steuergerät sein, sondern kann teilweise oder ganz aus verschiedenen Hard- und Softwaremodulen bestehen, die im Bordnetz lokal verteilt sind. Auf diese Weise ließen sich kostensparend freie Ressourcen in anderen Elektronikeinheiten nutzen und sicherheitskritische Hardware könnte in crashsichere Bereiche platziert werden. Eine redundante Verteilung von Funktionen auf verschiedene Steuergeräte könnte außerdem die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems optimieren. Hella und die im Netzwerk partnerschaftlich verbundenen Firmen werden im Rahmen von Kooperationsprojekten an der Gestaltung zukünftiger Bordnetzarchitekturen mitwirken.

Kompetenz im Prüfstandsbau BMW-Akkustik-RollenPrüfstand mit Radnabenfesselung

Literaturhinweise [1] CSM worldwide: Global HEV Prod Forecast, Juni 2005 [2] Eudy, L.: Light Duty Vehicle Information. URL http://www.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/overview.shtml.- Aktualisierungsdatum: 6.6.2005.mailto: [email protected] U.S. Department of Energy [3] Jené H., Scheid, E., Kemper H.: Hybrid Electric Vehicle (HEV) Concepts – Fuel savings and Costs, ICAT 2004 International Conference on Automotive Technology "Future Automotive Technologies on Powertrain and Vehicle" Istanbul /Turkey [4] Bockelmann, W.: Der Verbrennungsmotor im Spannungsfeld zukünftiger Anforderungen, 25. Internationales Wiener Motorensymposium, April 2004 [5] Olk, J., Rosenmayr, M.: Systematische Entwicklung des Energiemanagements, VDI-Kongress Elektronik im Kraftfahrzeug, Baden-Baden, September 2003 [6] Olk, J., Schöllmann, M., Rosenmayr, M.: Trends bei der Batterieüberwachung mit Sensoren, Tagung der DGES, Ingolstadt, Juni 2005 [7] Olk, J.: Komponenten für strukturierte Bordnetze, Tagung „Energiemanagement und Bordnetze“, Haus der Technik, Essen, Oktober 2004 [8] Klein, H., Kösters, A.: Motortemperaturregelung – Baustein eines Wärmemanagementsystems, Tagung „Wärmemanagement des Kraftfahrzeugs“, Haus der Technik, Essen, September 1998

Auf die Technik muss man sich verlassen können. Denn wer erfolgreich Kunden binden will, der muss in erster Linie an die Qualität seiner Produkte und Dienstleistungen denken. Wir von RENK Test System GmbH haben Qualität zur obersten Maxime gemacht. Übrigens: Die von RENK speziell entwicklte Prüfstandsautomatisierung RDDSXP zur Regelung und Steuerung hoch dynamischer Vorgänge ist ein universell einsetzbares modulares, auf MS-Windows XP basierendes echtzeitfähiges System.

Antrieb und Bewegung

Test System

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