TITELTHEMA EFFIZIENTE ANTRIEBE

DER NEUE 1,6-L-DIESELMOTOR VON HONDA Honda hat seine dritte Dieselmotorgeneration für Pkw entwickelt, die geringere Abgasemissionen und mehr Antriebsdynamik bietet. Das Downsizing-Vierzylinderaggregat mit 1,6 l Hubraum und Turboaufladung baut sehr kompakt und ist deutlich leichter als der Vorgänger. Im neuen Honda Civic senkt es den Kraftstoffverbrauch um 14,5 % im Vergleich zum bisherigen 2,2-l-Dieselmotor. Der Kraftstoffverbrauch von 3,6 l/100 km im NEFZ bedeutet einen CO2-Ausstoß von nur noch 94 g/km.

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AUTOREN

NORITSUGU IKEGAMI ist Chief Engineer beim Automotive R&D Center der Honda R&D Co., Ltd in Tochigi (Japan). Er ist Projektleiter für die Entwicklung des i-DTEC 1,6-l-Motors und verantwortlich für Marketing- und Entwicklungsstrategien für Dieselmotoren.

SEIJI MORI ist Chief Engineer beim Automotive R&D Center der Honda R&D Co., Ltd in Tochigi (Japan). Er assistiert bei der Projektleitung für die Entwicklung des i-DTEC 1,6-l-Motors und ist verantwortlich für das Hardware-Design.

TORU YANO ist Chief Engineer beim Automotive R&D Center der Honda R&D Co., Ltd in Tochigi (Japan). Er assistiert bei der Projektleitung für die Entwicklung des i-DTEC 1,6-l-Motors und ist verantwortlich für die Motoren- und Fahrzeugkalibrierung.

TETSUYA MIYAKE ist Chief Engineer bei der Honda R&D Co., Ltd in Gurgaon (Indien). Er assistiert bei der Projektleitung für das 2013er 1,6-l-Civic-Modell und ist verantwortlich für den Dieselantriebsstrang.

03I2014

75. Jahrgang

HINTERGRUND

Honda hat die Zielsetzung, den CO2-Ausstoß seiner Neufahrzeuge bis zum Jahr 2020 um 30 % im Vergleich zum Wert von 2000 zu reduzieren. Um dabei den Fahrspaß nicht zu beeinträchtigen, hat Honda die sogenannte „Earth Dreams Technology“ entwickelt. Das umfasst eine neue Generation von Antriebsstrangtechnologien zur Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren und Getrieben sowie weiterentwickelte Elektrifizierungen. Der Ende 2012 vorgestellte 1,6-l-Reihenvierzylinder-Dieselmotor mit Turboaufladung (von Honda i-DTEC 1.6L genannt) [1] ist der erste Vertreter der Earth Dreams Technology in Europa. Im Jahr 2004 hat Honda den ersten selbstentwickelten Dieselmotor [2, 3], einen 2,2-l-Reihenvierzylinder mit Turboaufladung, auf den Markt gebracht. Dieses Aggregat erhielt für seinen niedrigen Verbrauch und geringe Geräuschemission große Anerkennung in der Fachwelt. Später wurde der Motor in der zweiten Generation bezüglich Motorreibung und Verbrauchseffizienz konsequent weiter optimiert [4, 5] und im Jahr 2008 als i-DTEC 2.2L im Markt eingeführt. Bedingt durch das wachsende Umweltbewusstsein der Kunden steigt zurzeit die Nachfrage nach kompakten Fahrzeugen auf dem Markt sehr stark. Allerdings benötigt der Dieselmotor für seine hohen Zylinderdrücke einen sehr robusten Motorblock und oft eine relativ groß dimensionierte Abgasnachbehandlungsanlage. Beides macht den Dieselmotor im Vergleich zu hubraumgleichen Ottomotoren schwerer und größer. Bei konventionellen Pkw mit Frontmotor beeinflusst das Gewicht des Aggregats aber maßgeblich die fahrdynamischen Eigenschaften, ein geringeres Motorgewicht ist deshalb von großem Vorteil. Ferner hat in der letzten Zeit der Dieselmotor immer mehr Marktanteile im Kompaktwagensegment gewonnen, wo kleine und leichte Aggregate besonders gefragt sind. Aus diesen Gründen hat Honda den neuen, kompakteren 1,6-l-Dieselmotor als dritte Dieselmotorengeneration entwickelt, der durch Downsizing und eine weitere Verbrauchsreduktion überzeugt. Der Kompaktwagen Honda Civic i-DTEC 1.6L emittiert nur 94 g CO2/km (3,6 l/100 km) im NEFZ und verbessert damit diesen Wert im Vergleich zum Civic mit 2,2-l-Dieselmotor um 14,5 %. Nachfolgend werden das Konzept des neuen Dieselmotors sowie die eingesetzten Technologien und ihre Auswirkungen beschrieben. MOTORKONZEPT

Das Konzept des neuen Dieselmotors erfüllt folgende Anforderungen: hoher Wirkungsgrad (CO2-Reduktion), geringes Gewicht und kompakte Abmessungen. Honda hat diese Ziele unter anderem durch Downsizing erreicht und den Hubraum von 2,2 auf 1,6 l reduziert. Allerdings ist es mit Downsizing alleine nicht möglich, alle drei Anforderungen auf hohem Niveau zu erreichen. Daher hat man sich auf die in ❶ dargestellten drei Technologiegruppen fokussiert: : Downsizing und Gewichtsreduktion am Motorblock : Reibleistungsminimierung : Verbrennung mit geringen Emissionen und hohem Wirkungsgrad. Der neue Motorblock wurde vorrangig entwickelt, um die Anforderungen nach geringem Gewicht und kompakten

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TITELTHEMA EFFIZIENTE ANTRIEBE

Downsizing und Leichtbaumotorblock Reibungsminimierung Open-Deck-Zylinderblock und sehr steifer Zylinderkopf

Leichtbaukolben mit geringer Reibung, neuer KurbelwellenWerkstoff Kühlsystem mit optimiertem Aufwärmverhalten

NiederdruckAbgasrückführung, neue Einspritzdüsen mit mehr und kleineren Löchern, verbesserte Brennraumgeometrie Hocheffiziente und emissionsarme Verbrennung

❶ Technologiegruppen im 1,6-l-Motor

Abmessungen zu erfüllen. Herausragende Eigenschaften des Motorblocks sind seine Open-Deck-Konstruktion und ein Zylinderkopf mit hoher Steifigkeit. Die verbesserten Reibleistungseigenschaften sorgen für einen hohen Wirkungsgrad und somit geringeren Kraftstoffverbrauch. Detailoptimierungen wie Kolben mit geringem Gewicht und niedriger Reibung, eine Kurbelwelle aus einem neuen Werkstoff und ein optimiertes Kühlsystem für

eine schnelle Aufwärmung des Motors senken die Reibung. Die neuen Kolben und die Kurbelwelle tragen außerdem zur Gewichtsreduzierung bei. Die dritte Technologiegruppe – Optimierung der Verbrennungseigenschaften – sorgt für einen hohen Wirkungsgrad und fasst Maßnahmen wie die Mehrloch-Einspritzdüsen mit kleinem Lochdurchmesser, einen optimierten Brennraum und die Niederdruck-Abgasrückführung (NDAGR) zusammen. Beim neuen 1,6-l-Dieselmotor trägt die ND-AGR sowohl zur Steigerung des Prozesswirkungsgrads als auch zur Reduktion der Stickoxidemissionen bei. Ferner wird beim Downsizing üblicherweise die Zylinderbohrung verkleinert, was eine optimale Verbrennung erschwert. Dies kann den Wirkungsgrad der Verbrennung ungünstig beeinflussen. Daher war es unerlässlich, die Einspritzdüsen und den Brennraum diesbezüglich zu modifizieren. Durch Anwendung der oben genannten Technologien erfüllt der neue Dieselmotor die Anforderungen auf hohem Niveau. DOWNSIZING UND GEWICHTSREDUKTION AM MOTORBLOCK

Der bekannte 2,2-l-Dieselmotor wird nach dem sogenannten Semi-Solid-

Gießverfahren (ASCT: Advanced SemiSolid Casting Technology) hergestellt und verfügt über einen Closed-DeckZylinderblock aus Aluminium. Der neue Zylinderblock hingegen ist eine OpenDeck-Konstruktion und wird nicht mehr im ASCT-, sondern im Druckgussverfahren mit hohem Druck (High Pressure Die-Casting, HPDC) hergestellt, was weitere Gewichtreduzierungen am Motorblock ermöglicht. ❷ zeigt die unterschiedliche Konstruktion der 1,6- und 2,2-l-Dieselmotoren. Bei Open-Deck-Zylinderblöcken ist es besonders wichtig, Vertikalbewegungen der Sicken der Zylinderkopfdichtung im Bereich der Bohrungen zu vermeiden. Aus diesem Grund wurden die Geometrie und die Steifigkeit einzelner Bauteile optimiert, damit die Formstabilität der Bohrung und die Steifigkeit des Zylinderkopfs steigen. Diese Modifikationen führen nur zu einer minimalen Gewichtszunahme. Ferner wurden durch Finite-ElementeMethoden (FEM) und Dauerfestigkeitsanalysen die Platzierung der Rippen und deren Formen angepasst, um auch hier weitere Gewichtseinsparungen zu erzielen. Außerdem ist Honda für die Aufnahme der Kurbelwellenlager von der herkömmlichen Leiterrahmenbauweise zu Einzellagerschalen übergegangen. Bei Einzellagerschalen kann es zwischen Zylinderblock und Lagerschale zu Reibverschleiß kommen. Deshalb wurden mithilfe der nichtlinearen FEM die Steifigkeit der einzelnen Bereiche und deren Formgebung verbessert und somit dem Problem entgegengewirkt. Durch diese Optimierungsmaßnahmen wurde die Motorblockeinheit des 1,6-l-Dieselmotors um 11,6 kg (-33 %) leichter als die des i-DTEC 2.2L. HOHE STEIFIGKEIT DES ZYLINDERKOPFS

❷ Vergleich von Zylinderkopf und Blockstruktur des 2,2-l- (links) und 1,6-l-Motors (rechts)

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Die Funktion der Zylinderkopfdichtung ist bei einem Dieselmotor mit seinen hohen Gasdrücken von essenzieller Bedeutung. Um diese Anforderung in vollem Umfang zu erfüllen, hat Honda für den neuen Dieselmotor eine Konstruktion gewählt, bei der die Lagerschalen der Nockenwelle in den Zylinderkopf integriert sind, ②. Ferner hat man – basierend auf der Analyse des Flächendrucks der Zylinderkopfdichtung – durch FEM die Tiefe des Wassermantels im Zylinderblock, die Tiefe der

❸ Verkürzter Kolbenschaftbereich: konventioneller Schaft (links) und Schaft beim 1,6-l-Motor (rechts)

Gewindebohrung für die Zylinderkopfschrauben, die Wanddicke der Zylinderbohrung, die Höhe des Ventilrückstands und die Zylinderkopfhöhe optimiert. Damit konnte eine ausreichende Dichtigkeit bei niedrigem Anzugsdrehmoment erreicht werden. Diese Maßnahmen verbesserten auch die Gesamtsteifigkeit des Zylinderkopfs, wodurch die OpenDeck-Konstruktion des Zylinderblocks überhaupt erst möglich wurde. TECHNOLOGIEN ZUR REIBLEISTUNGSMINIMIERUNG

Rund 55 % der Reibleistung im Motor entstehen durch mechanische Reibung, und etwa die Hälfte davon ist auf die Summe der Trägheitsmomente oszillierender Teile zurückzuführen. Aus diesem Grund sind die Kolben des neuen Motors besonders leicht und reibungsarm. Wie in ❸ dargestellt, wurde bei den Kolben die Schaftfläche um 26 % reduziert, bei gleichzeitiger

Beibehaltung der Ölein- und -austrittsöffnungen der Kühlkanäle sowie der Fertigungstoleranzen. In der Regel bringt eine Reduktion der Kolbenschaftfläche Nachteile in puncto Verschleißverhalten und Geräuschemission mit sich, die aber beim neuen Motor durch Geometriemodifikationen und eine höhere Schaftfestigkeit vermieden wurden, ohne dabei die Reibung wieder zu erhöhen. Diese neuen Kolben reduzieren nicht nur die Kolbenreibung um 5 %, sondern tragen auch zur Gewichtsreduzierung bei. Um die Reibungsverluste der Kurbelwelle zu reduzieren, können die Zapfenund Lagerdurchmesser der Kurbelwelle verkleinert werden. Da der neue Downsizing-Dieselmotor aber ein hohes Motordrehmoment entwickelt, ist eine Verkleinerung des Kurbelwellen- und Zapfendurchmessers nicht ohne Auswirkungen auf die Festigkeit umsetzbar. Aus diesem Grund kommt ein neuentwickeltes Nitrierverfahren zur Anwendung. Bei ihm wird

feinmolekulares Molybdän-Vanadium (Mo-V) eindiffundiert, wodurch eine um mehr als 45 % höhere Dauerschwingfestigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Werkstoffen erreicht wird. Zusätzlich trägt dieses neue Härteverfahren auch noch zur Reduzierung des Kurbelwellengewichts bei. KÜHLSYSTEM MIT SCHNELLEM AUF WÄRMVERHALTEN

In der Warmlaufphase nach dem Kaltstart des Motors ist die Viskosität des Öls noch sehr hoch, wodurch die innermotorische Reibung groß ist. Kann die Aufwärmung des Motors beschleunigt werden, werden die Reibung und somit der Kraftstoffverbrauch verringert. ❹ zeigt das neuentwickelte Thermostat des Downsizing-Motors, mit dem dieser schneller seine Betriebstemperatur erreicht. Bei diesem Thermostat wird der Kühlwasserstrom so umgelenkt, dass ausschließlich das warme Wasser vom Motoraustritt am Wachs vorbeigeleitet wird, ohne dass es sich mit dem kalten Wasser aus dem Kühler vermischt. Große Überschwinger und Schwankungen der Regeltemperatur werden so vermieden, wodurch eine feinere Regelung und somit auch eine Abstimmung auf ein höheres Temperaturniveau im Vergleich zum herkömmlichen Thermostat ermöglicht wird. Das höhere Temperaturniveau hat insbesondere im Teillastbereich große Vorteile, da die Motorreibung und somit der Kraftstoffverbrauch in diesem Betriebsbereich verringert werden. Der neue Thermostat verkürzt im 1,6-l-Motor eines Honda Civic die Warmlaufphase während des NEFZ um 5 s und verringert somit dank geringerer Motorreibung und Wärmeverluste die CO2-Emissionen um 3,9 g/km. VERBRENNUNG MIT NIEDRIGEN EMISSIONEN UND HOHEM WIRKUNGSGRAD

❹ Vergleich des Thermostataufbaus: konventionell (links) und beim 1,6-l-Motor (rechts)

Um das Hubvolumen von 2,2 auf 1,6 l zu verringern, hat Honda den Durchmesser

spart 30% der Antriebsleistung

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75. Jahrgang

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TITELTHEMA EFFIZIENTE ANTRIEBE

der Zylinderbohrung reduziert. Allerdings erhöht eine kleinere Bohrung die Gefahr von Rußbildung, da ein größerer Teil des Kraftstoffstrahls unverbrannt auf die Brennraumwand treffen kann. Somit war es notwendig, die Kraftstoffwolke im Brennraum neu zu dimensionieren. Dies erfolgt durch eine Verkleinerung des Lochdurchmessers der Mehrloch-Einspritzdüse sowie durch eine Erhöhung der Lochanzahl. Statt der bisherigen Siebenlochdüse mit 0,123 mm Lochdurchmesser kommt jetzt eine Achtlochdüse mit 0,114 mm Lochdurchmesser zum Einsatz. Mit dieser Düse konnte im stationären Betrieb bei einer Motordrehzahl von 2500/min, einem effektivem Mitteldruck von IMEP = 1130 kPa und einem Luftbedarf von A/F = 20 die Rußbildung um etwa 45 % reduziert werden.

❺ Verteilung des Äquivalenzverhältnisses in der Brennkammer: konventionelle Muldenform (oben) und Muldenform des 1,6-l-Motors (unten)

OPTIMIERTER BRENNRAUM

Die erhöhte Rußbildung bei reduzierter Zylinderbohrung entsteht durch das Aufprallen des Kraftstoffstrahls auf die Brennraumwand, was in der Kolbenmulde eine lokale Verschiebung des Verbrennungsluftverhältnisses (λ-Wert) in Richtung „fettes“ Gemisch verursacht. Aus diesem Grund wurde beim neuen 1,6-l-Dieselmotor nicht nur die Gemischwolke neu geformt, sondern auch die Muldenform des Kolbens neu gestaltet, um Bereiche mit einem zu fetten Verbrennungsluftverhältnis zu vermeiden. ❺ zeigt die Verteilung des Verbrennungsluftverhältnisses im Brennraum bei konventioneller Muldenform (oben) und bei der des neuen Motors (unten). Während beim bisherigen 2,2-l-Motor die Verbindung vom Muldendom zum Muldenboden geradlinig verlief, verfügt der neue Kolben über eine gekrümmte Muldenform. Dadurch wird im Brennraum eine ausreichend hohe Drallbewegung der Luftströmung erreicht, was die Brennraumbereiche mit fettem Verbrennungsluftverhältnis deutlich reduziert. So konnte bei 2250/min und einem Motordrehmoment von 135 Nm die Rußbildung um etwa 20 % gesenkt werden. NIEDERDRUCKABGASRÜCKFÜHRUNG

Der neue Downsizing-Dieselmotor verfügt, zusätzlich zur herkömmlichen Hochdruck-Abgasrückführung (HD-AGR), über eine ND-AGR, ❻. Bei der ND-AGR

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wird das Abgas hinter der Turbine entnommen, um den Abgasvolumenstrom durch die Turbine bei steigender AGRRate nicht negativ zu beeinflussen. Dies führt dazu, dass der höhere Abgasstrom durch die Turbine die Aufladung optimiert, die Einleitung der AGR oberhalb des Verdichters den Volumenstrom am Verdichter erhöht und das Druckverhältnis zu höheren Drücken verschoben wird. In Folge wird der Verdichterwirkungsgrad, wie in ❼ dargestellt, verbessert. Ferner wird der Wirkungsgrad kleiner Abgasturbolader bei geringem Volumendurchsatz im Verdichter zusätzlich

optimiert. Aus diesem Grund verbessert die ND-AGR durch die Erhöhung des Turboladerwirkungsgrads den mechanischen Gesamtwirkungsgrad des Motors. Im NEFZ führt das zu einer Verringerung der CO2-Emission von 3,5 g/km im Vergleich zu einem Motor, der nur mit HD-AGR ausgerüstet ist. Daher nutzt Honda die ND-AGR weniger zur Reduzierung der NOx-Emissionen, sondern eher zur Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrads. Allerdings hat die ND-AGR einen Nachteil bei der Regelgenauigkeit des rückgeführten Abgases im transienten

Luftfilter Drosselklappe Ladeluftkühler Verdichter EinlassRegelventil

ND-AGRVentil

HD-AGR-Ventil

AGRKühler Turbine

DOC

DPF

HD-AGR ND-AGR

❻ Saug- und Auslasskanäle im 1,6-l-Motor

Position

Ist-Ventilposition ND-AGR

4,0 Druckverhältnis [-]

Tatsächliche Fläche PIRegler Fläche +

Kleinerer Verdichter

4,5

DifferenzialDrucksensor

3,5

+ +

Gewünschte Ventilposition ND-AGR

Fläche

Soll-Fläche

Soll-Volumenstrom ND-AGR

Position

3,0 Soll-Frischluft

2,5 dm

2,0 HP-EGR 1,5 1,0

0

=

P dV RT

LP-EGR 2,5

5,0

7,5

-

+

+

+

+

-

-

Ist-Frischluft Ist-Volumenstrom ND-AGR

10,0 12,5 15,0 17,5

Korrigierter Volumenstrom [lbs/min]

❼ Wirkungsgradkennfeld des Verdichters (Drehzahl 2000/min, Mitteldruck 900 kP [1 lbs/min = 0,45 kg/min])

Betriebszustand. Wie aus ⑥ ersichtlich, ist die Regelstrecke für die ND-AGR wesentlich länger als die einer HD-AGR. Dadurch entsteht ein Zeitverzug zwischen Soll- und Istwert bei der Regelung. Aus diesem Grund verfügt die Motorsteue-

-

Soll-Fläche

Fläche

+

Position

+

Gewünschte Ventilposition HD-AGR

+

Düsengleichung

PIRegler Tatsächliche Fläche

❽ Gemeinsamer modellabhängiger Regler für Niederdruck- und Hochdruck-AGR (PI-Regler: Proportional-Integral-Regler)

rung über einen modellbasierten Regelkreis [6] zur kooperativen Regelung von ND- und HD-AGR, ❽. Im Fall einer verzögerten Anpassung der ND-AGR an den Sollwert im transienten Betrieb kompensiert im abgebilde-

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ten Regelkreis die HD-AGR den fehlenden Abgasvolumenstrom der ND-AGR. Somit ist auch im transienten Betriebszustand eine ausreichende NOx-Reduktion bei gleichzeitiger Maximierung des Verbrauchsvorteils gewährleistet.

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TITELTHEMA EFFIZIENTE ANTRIEBE

130

❾ Balance von Beschleunigung und CO2-Ausstoß (grüne Punkte: Mitbewerber)

t

125

gu

CO2-Emissionen [g/km]

120 115 110 105 100 95 90 Civic i-DTEC 1.6L

85 80

7

8

9

10

11

12

13

Beschleunigung 0-100 km/h [s]

300

❿ Vergleich von Gewicht und Drehmoment des Honda-1,6-l-Dieselmotors mit anderen Serienmotoren (grüne und blaue Punkte: Mitbewerber)

Diesel

Motorgewicht [kg]

250

Otto

200

150 Civic i-DTEC 1.6L 100

t

gu

50 100

200

300

400

Drehmoment [Nm]

FAHRLEISTUNGEN UND WETTBEWERBSVERGLEICH

Der neue 1,6-l-Dieselmotor von Honda entwickelt bei 2000/min ein maximales Drehmoment von 300 Nm und erreicht bei 4000/min seine maximale Leistung von 88 kW. Im Honda Civic verbraucht der neue Dieselmotor im NEFZ nur 3,6 l/100 km und weist damit CO2-Emissionen von 94 g/km auf. ❾ zeigt den CO2-Ausstoß verschiedener Fahrzeuge

DANKE Bei der Erstellung des Artikels haben zudem Masami Ohshima und Masaki Kanehiro mitgewirkt, beide Automotive R&D Center der Honda R&D Co., Ltd in Tochigi (Japan).

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aus dem Wettbewerbsumfeld des Civic, aufgetragen über der Beschleunigungszeit von 0 bis 100 km/h. Der Wert für den Civic befindet sich oberhalb der Kurve, die die ideale Balance zwischen Beschleunigungszeit und CO2-Ausstoß beschreibt. Somit ist er in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Dynamik eines der ausgewogensten Fahrzeuge seiner Klasse. ❿ zeigt den Vergleich von Gewicht und Drehmoment des Honda-1,6-l-Dieselmotors mit anderen Serienmotoren. Dank der zahlreichen gewichtsreduzierenden Maßnahmen ist der 1,6-l-Dieselmotor von Honda der leichteste Motor im Wettbewerb – sogar im Vergleich zu Ottomotoren mit äquivalentem Drehmoment. Außerdem sorgt das moderne Downsizing-Konzept für eine Reduzierung der Abmaße um 10 mm in der Länge und 50 mm in der Breite im Vergleich zum bisherigen 2,2-l-Dieselmotor. Somit ist das neue Aggregat insbesondere in Kompaktklasse-Fahrzeugen deutlich besser einzubauen.

ZUSAMMENFASSUNG

Um den Dieselmotor mit seinen hervorragenden Verbrauchsvorteilen auch in Fahrzeugen der Kompaktklasse einsetzen zu können, hat Honda sich des Downsizing-Konzepts bedient und ein komplett neues 1,6-l-Aggregat entwickelt, das insbesondere in den drei Bereichen : Downsizing und Gewichtsreduktion am Motorblock : Reibleistungsminimierung : Verbrennung mit niedrigen Emissionen und hohem Wirkungsgrad signifikant verbessert wurde. Das Resultat ist ein leichter und kompakter Motor mit herausragenden Verbrauchseigenschaften. Der im NEFZ gemessene CO2-Ausstoß von 94 g/km macht den Honda Civic i-DTEC 1.6L zu einem der aktuell am besten zwischen Wirtschaftlichkeit und Dynamik ausbalancierten Fahrzeuge. LITERATURHINWEISE [1] Yamano, J.; Ikoma, K.; Matsui, R.; Ikegami, N.; Mori S.; Yano, T.: The New “Earth Dreams Technology i-DTEC” 1.6 L Diesel Engine from Honda. 34. Wiener Motorensymposium, 2013 [2] Nagahiro, K.; Abe, T.; Okawara, K.; Yamazaki, M.; Hara, I.: Die Entwicklung der Dieselmotorreihe i-CTDi von Honda. In MTZ (66) 2005, Nr. 7-8, S. 546-550 [3] Nagahiro, K.; Aoki, T.; Minami, H.; Kikuchi, M.; Hosogai, S.: Development of New 2.2-liter Turbocharged Diesel Engine for the EURO-IV Standards. SAE-Bericht 2004-01-1316, 2004 [4] Matsui, R.; Shimoyama, K.; Nonaka, S.; Chiba, I.; Hidaka, S.: Development of High-performance Diesel Engine Compliant with Euro-V. SAE-Bericht 2008-01-1198, 2008 [5] Murata, Y.; Tajiri, K.; Sasaki, Y.; Fukushima, H.; Ueno, T.; Koide, S.: Development of the New 2.2l Fuel-Efficient Diesel Engine for Honda Civic. 21. Aachener Kolloquium Automobil- und Motorentechnik, 2012 [6] Nishio, Y.; Hasegawa, M.; Tsutsumi, K.; Goto, J.; Iizuka, N.: Development of New Generation 1.6L Diesel Engine. 11th International Conference on Engines and Vehicles (ICE2013), SAE-Bericht 201324-0133, 2013

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