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Neuheiten bei Nfz-Motoren

Der neue V8-Dieselmotor von MAN Für die schweren Lkw-Baureihen TGX und TGS hat MAN einen neuen V-8-Motor der 16-l-Klasse mit 500 kW Leistung und 3000 Nm Drehmoment entwickelt. Zur NOx-Reduktion setzt MAN auf das SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Dieser Beitrag beschreibt die Konzeption, die Gestaltung der wichtigsten Grundmotorbauteile, die Entwicklung der fahrzeugspezifischen Anbauteile und die Arbeiten zur Verbrennungsauslegung und Abgasnachbehandlung. 670

MTZ 09I2008 Jahrgang 69

1 Einleitung Das Highlight der neuen schweren LkwBaureihen TGX und TGS ist der neue V8Motor für höchste Leistungsanforderungen. Dieser Achtzylinder V-Motor leistet 500 kW und liefert ein maximales Drehmoment von 3000 Nm oder 2700 Nm – je nach Motorcharakteristik für den Einsatz im Fernverkehr oder im Schwerlastbereich. Die Neuentwicklung des V8-Motors (interne Bezeichnung: D2868) gehört zur Leistungsspitze in der Klasse der 16-l-Nutzfahrzeug-Motoren. Mit dem TGX V8 verfügt MAN derzeit über den stärksten Serien-Lkw in Europa. Der neue V8-Motor soll hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglichen – auch bei schwierigen Topografien. Damit stellt er auch einen wirtschaftlichen Einsatz sicher. Der V8-Motor nutzt das Abgasnachbehandlungssystem MAN AdBlue und unterschreitet damit die derzeit strengsten Schadstoffgrenzwerte nach Euro 5.

2 Konzept Der V8-Motor ist der erste Motor einer neuen V-Baureihe, deren Konzept ab 2001 bei MAN entwickelt wurde. Die neuen V-Motoren werden schrittweise

die aktuellen MAN-V-Motoren in allen Anwendungen ablösen. Der D2868 LF ist eine vollständige Neuentwicklung und speziell für die neue TGX-Fahrzeug-Baureihe konstruiert worden. Alle Komponenten konnten motorfest angebracht werden, ohne dass wesentliche Veränderungen an den Schnittstellen zum Fahrzeug gegenüber dem Reihenmotoreinbau notwendig waren. Es wurden keine Kompromisse zum Nachteil des Kunden geschlossen: Der nutzbare Raum im Fahrerhaus und am Rahmen bleibt bei Einbau des V8 erhalten. Der D2868 bietet wegen seiner Auslegung auf einen Spitzendruck von bis zu 240 bar Potenzial für hohe spezifische Leistung und die Einhaltung künftiger Abgasnormen. Gleichzeitig wurde versucht, kompakte Abmessungen und ein möglichst niedriges Gewicht zu erreichen. Die Tabelle beschreibt die Hauptabmessungen. Bei vielen Baugruppen setzt der neue V8-Motor technisch auf Entwicklungen der Reihen-Sechszylindermotoren (D20/ D26) auf. Damit konnten Entwicklungszeiten abgekürzt und Entwicklungskosten reduziert werden. Bei Gleichteilen mit den bewährten Motorenbaureihen D20 und D26 ergeben sich außerdem Vorteile bei der Ersatzteilversorgung. Wegen der V-spezifischen Bauform und den hohen Anforderungen hinsicht-

Tabelle: Hauptabmessungen Grundabmessungen

Bohrung

128

mm

Hub

157

mm

Hubraum Zylindervolumen Verdichtungsverhältnis Kurbelgehäuse

Zylinderabstand Blockhöhe

Pleuel

Hauptlager

Pleuellager

l

2,02

l

19

–

170

mm

440

mm

Pleuellänge

282,5

mm

Stangenverhältnis

0,277 112

mm

Breite

28,8

mm

Durchmesser

Dipl.-Ing. Georg Oehler ist Projektleiter „Neue V-Motoren“ bei MAN Nutzfahrzeuge in Nürnberg.

Dipl.-Ing. Werner Vogel ist Konstruktionsverantwortlicher im D2868 LF-Projekt bei MAN Nutzfahrzeuge in Nürnberg.

Dipl.-Ing. Markus Raup ist verantwortlich für Verbrennungsentwicklung und Motorerprobung im D2868 LFProjekt bei MAN Nutzfahrzeuge in Steyr (Österreich).

Inge Möller ist Konstrukteurin im Projekt „Neue V-Motoren“ bei MAN Nutzfahrzeuge in Nürnberg.

Dipl.-Ing. (FH) Jens Türk ist Konstrukteur im Projekt „Neue V-Motoren“ bei MAN Nutzfahrzeuge in Nürnberg.

–

Durchmesser

96

mm

31,7

mm

Kompressionshöhe

79

mm

Feuersteghöhe

12

mm

Bolzendurchmesser

55

mm

Bolzenlänge

80

mm

Breite Kolben

16,16

Die Autoren

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Bild 1: Kurbelgehäuse

lich spezifischer Leistung und Lebensdauer waren aber an einigen Schlüsselbauteilen neue Lösungen zu entwickeln. Im Folgenden werden wesentliche Baugruppen des neuen V-Motors vorgestellt.

3 Grundmotor Zur Entwicklung der Grundmotor-Bauteile wurde 2002 mit Liebherr ein Kooperationsvertrag geschlossen. Auch bei Einkauf und Fertigung der gemeinsamen Bauteile arbeitet MAN mit Liebherr zusammen. Die Montage der Motoren erfolgt eigenverantwortlich in den Motorenwerken der beiden Unternehmen.

3.1 Kurbelgehäuse Mit Blick auf die hohen Anforderungen bei einem Zündruck von bis zu 240 bar kommt zum ersten Mal in einem MANMotor das Bedplate-Konzept zur Anwendung, Bild 1. Das Konzept macht den Entfall der bei V-Motoren üblichen Querverschraubung möglich. Gleichzeitig wird die höchste Steifigkeit zur Aufnahme der Zündkräfte erreicht. Um die Abmessungen des Gehäuses kompakt zu halten, werden hochfeste Werkstoffe eingesetzt. Das Kurbelgehäuseoberteil besteht aus GJV, die Bedplate aus GJS. Die Struktur des Bauteils wurde mit FE-Methoden untersucht und optimiert. Der Materialeinsatz erfolgt gezielt dort, wo die größten Belastungen auftreten. Neben der Festigkeit und Steifigkeit war die optimale Führung der Öl- und Kühlmittelkanäle 672

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Bild 2: Kurbeltrieb – Ventiltrieb

im Kurbelgehäuse ein wesentliches Entwicklungsziel.

3.2 Kurbeltrieb Die steif ausgeführte Kurbelwelle, Bild 2, ist beim V8 mit sechs angeschraubten Gegengewichten voll ausgeglichen und sorgt so mit dem gleichmäßigen Zündabstand für einen ruhigen Motorlauf. Die bisher bei MAN-V8-Motoren eingesetzte Zündfolge wurde beibehalten. Die präzisionsgeschmiedeten Pleuelstangen aus hochfestem Stahl werden bei MAN gecrackt und bearbeitet. Wegen der hohen Leistungs- und Lebensdauerforderungen werden bei den neuen V-Motoren moderne Stahlkolben verwendet. Die einteilig geschmiedeten Kolben besitzen einen internen Kühlkanal. Die Zylinderlaufbuchsen aus Sondergusseisen werden direkt vom Kühlmittel umströmt und sind im Top-StopDesign ausgeführt.

3.3 Zylinderkopf und Ventiltrieb Um für die gesamte Baureihe der neuen V-Motoren in allen Anwendungen einen identischen Zylinderkopf einsetzen zu können, wurde ein neuer Einzelzylinderkopf entwickelt, Bild 3. Die Zylinderkopfverschraubung ermöglicht eine gleichmäßige Verteilung der sechs Schrauben um den Brennraum bei gleichzeitig kompakter Anordnung der Zylinderköpfe nebeneinander. Durch die hohen, steif ausgeführten Zylinderkopfwände wird die Schraubenkraft für die Abdichtung hoher Zünddrücke optimal genutzt.

Die steife Gestaltung des Zylinderkopf/-block-Verbandes ermöglicht den Einsatz einer einlagigen Zylinderkopfdichtung. Die Durchtritte von Kühlmittel und Motoröl sind durch Elastomerlippen zuverlässig abgedichtet. Durch Verdrehung des Ventilsterns entgegen der Zylinderkopf-Verschraubung werden strömungsgünstig geführte Einlass- und Auslasskanäle möglich. Das bei Fahrzeugen erforderliche EVBMotorbremssystem kann am Zylinderkopf optional montiert werden. Die vier Ventile/Zylinder werden von einer, über der Kurbelwelle angeordneten Nockenwelle betätigt. Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel steuern die Ventile verlustarm und zuverlässig.

3.4 Kühlmittelkreislauf Der Kühlmittelkreislauf der neuen VMotoren wurde so ausgelegt, dass durch Verändern weniger Bauteile im Kreislauf die Anforderungen der sehr unterschiedlichen Anwendungen optimal erfüllt werden. In Bild 4 ist der Kühlmittelkreislauf für den Fahrzeugmotor dargestellt. Durch die zentrale Anordnung der Kühlmittelpumpe an der Motorfront und die Auslegung der beiden Druckstutzen werden die Zylinderbänke des Motors gleichmäßig mit Kühlmittel versorgt. Seitliche Verteilerkanäle und die Abstimmung der Querschnitte entlang einer Zylinderbank sorgen für eine Gleichverteilung des Kühlmittels vom ersten bis zum letzten Zylinder einer Bank. Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse-Block werden parallel

Bild 3: Zylinderkopf

durchströmt. In jeder Zylinderbank wird das Kühlmittel über einen Längskanal gesammelt und abhängig von Blenden im Thermostatgehäuse teilweise oder vollständig an der Motorrückseite zur Kühlung von Anbauteilen oder Nebenaggregaten eingesetzt. Das rückseitig abgeführ-

Bild 4: Kühlmittelkreislauf

te Kühlmittel wird über einen zentral im Kurbelgehäuse liegenden Kanal wieder dem Thermostatgehäuse zugeführt. Für die unterschiedlichen Anwendungen vom V8-Fahrzeugmotor bis zum V12-Yachtmotor sind Fördermengen von 800 l/min bis zu 1600 l/min notwendig.

Durch unterschiedliche Flügelradhöhe und zwei mögliche Übersetzungsstufen im Zwischenrad wird dieser Anforderung entsprochen. Das zweiteilige Zwischenrad im Rädertrieb zur Kühlmittelpumpe entkoppelt durch eingelegte Elastomerelemente die Antriebswelle der Kühlmittelpumpe wirkungsvoll von den Drehschwingungen des Kurbeltriebs.

3.5 Ölkreislauf

Bild 5: Ölmodul (linke Zylinderbank)

Die neuen V-Motoren besitzen zwei parallel arbeitende Ölpumpen, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben werden. Die Geometrie und Auslegung des Innenrades und des exzentrisch angeordneten Hohlrades sind vom D20-Motor übernommen. Gegenüber dem D20-Motor haben die Pumpen ein eigenes Aluminium-Gehäuse und werden an der Innenseite des Räderkastendeckels an der Motorfront montiert. Unterschiedliche Fördervolumen werden durch Veränderung der Radbreite in der Ölpumpe beziehungsweise Änderung der Übersetzung zur Kurbelwelle dargestellt. Jede Pumpe kann so auf Anforderungen von 150 l/min bis auf 220 l/min eingestellt werden. Die Pumpen fördern das Öl in die Ölmodule, Bild 5, die an beiden Zylinderbänken des Motors stirnseitig angeordnet sind. In diese Ölmodule sind die Bauteile zur Ölfilterung, -kühlung, -abscheidung und -druckregelung integriert. Die ÖlmoMTZ 09I2008 Jahrgang 69

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dule stellen außerdem die Verbindung im Kühlmittelkreislauf zwischen Kühlmittelpumpe und Kurbelgehäuse her. Im unteren Bereich des Ölmoduls sind die Plattenwärmetauscher für die Ölkühlung untergebracht. Abhängig von der geforderten Kühlleistung und der Ölumlaufmenge können je Ölmodul ein oder zwei Plattenpakete mit jeweils bis zu zwölf Platten eingebaut werden. Nach Kühlung gelangt das Motoröl in die Filtereinsätze, die – baugleich zum D20/D26-Motor – in das Ölmodul auf der Oberseite eingeschraubt sind. Ein Bodenventil im Filtergehäuse sorgt bei Demontage des Filters für den Rücklauf des Motoröls in die Ölwanne. Die Roh-, Rein- und Rücklauf-Ölströme werden über Anschlüsse an der Unterseite des Ölmoduls zum Räderkastendeckel geführt. Das gefilterte Motoröl gelangt über zwei gebohrte Hauptölkanäle im Kurbelgehäuse an die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung und an die Lagerstellen von Kurbeltrieb und Ventiltrieb. Der Druckund Volumenausgleich beider Hauptölkanäle wird über die Kanäle zu den KWLagern sichergestellt. Der Öldruck wird deshalb nur an einem Kanal sensiert. Die Feinölabscheidung der Motorentlüftungsgase wird nach den Vorvolumen zur Grobabscheidung in den wartungsfreien Zyklonabscheidern durchgeführt.

Bild 7: Abgasanlage 674

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Bild 6: Common-RailEinspritzsystem

4 Fahrzeugmotor Wegen der neuen Hauptabmessungen des Grundmotors einerseits und dem besonders engen Einbauraum unter der Fahrzeugkabine andererseits waren insbesondere die Einspritzanlage, die Abgasund Ladeluftanlage und der Anbau von

Nebenaggregaten neu zu entwickeln. Dabei mussten die Anforderungen sowohl im Fernverkehrseinsatz als auch bei Schwerlasttransporten bis zu 250 t Gesamtzuggewicht voll erfüllt werden.

4.1 Einspritzanlage Der neue V-Motor besitzt ein CommonRail-System der zweiten Generation, Bild 6. Das System arbeitet mit Einspritzdrücken bis 1600 bar. Für die Druckerzeugung sorgt eine ölgeschmierte Hochdruckpumpe CP3.4, die zwischen den Zylinderbänken an einem Flansch des Kurbelgehäuses montiert wird. Sie wird über eine Vorgelegestufe direkt vom Nockenwellenrad angetrieben. Der verdichtete Kraftstoff gelangt zunächst in die, in Reihe geschalteten, Rails, die je einer Zylinderbank zugeordnet sind. Über kurze Einspritzleitungen zu den seitlich in jedem Zylinder eingesetzten Druckrohrstutzen erreicht der Kraftstoff die Injektoren. Zwei Steuergeräte an der vorderen Motoroberseite unter einer Trittschutzplatte angebracht sorgen für die Zumessung des Kraftstoffs in den einzelnen Zylindern. Die Steuergeräte arbeiten in Master-Slave-Konfiguration und ohne zusätzliche Kühlung. Vor der Hochdruckpumpe in Motormitte ist das Kraftstoffservicecenter (KSC)

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Bild 8: Luftpresseranbau

angeordnet. Neben den zwei voll veraschbaren Filtereinsätzen des D20-Motors sind im KSC auch der Anschluss der Flammstartanlage und das Heizelement für die Kraftstoffvorwärmung integriert.

4.2 Abgas- und Ladeluftanlage Um gute Fahrbarkeit auch im unteren Drehzahlbereich und gleichzeitig hohe Spitzenleistung darstellen zu können, wurde in der Konzeptphase eine Konfiguration mit je einem Abgasturbolader pro Zylinderbank gewählt. Auch mit Blick auf die beengte Einbausituation und die Zugänglichkeit der beiden hinteren Nebenabtriebe bietet die Lösung mit zwei kleineren ATL Vorteile. Die Ladeluft wird aus dem quer hinter dem Motor liegenden Luftfilter nach links und rechts in die Verdichter geführt. In Fahrtrichtung links wird die komprimierte Luft zusammengeführt. Nach dem Durchströmen des fahrzeugfesten Ladeluftkühlers wird die Ladeluft auf die Zylinderbänke aufgeteilt und strömt durch die beiden Verteilerrohre in die Zylinder. Durch die serienmäßige Flammstartanlage mit je einer Glühkerze im Krümmer vor den Verteilerrohren kann bei Kaltstarts und tiefen Außentemperaturen die Ladeluft vorgewärmt werden. Die Verbrennungsgase jeder Zylinderbank werden in zweiflutigen und zweigeteilten Krümmern zur Turbine geleitet. Die Abgasturbolader sind zu676

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sätzlich auf Pendelstäben abgestützt. Nach der Turbine gelangen die Abgase über einen Krümmer und angeschlossenen Kompensator für den Ausgleich der Wärmedehnungen nach unten zur Abgasnachbehandlung und Schalldämpferanlage. Die komplette Abgasanlage, Bild 7, einschließlich der Turbolader wurde wegen der geringen Abstände zu empfindlichen Bauteilen in der Umgebung mit Hitzeschutzblechen und Integraldämmungen aufwändig isoliert.

4.3 Nebenaggregate An der Motorfront wird über einen achtrilligen Poly-V-Riemen der Klimakompressor und der Generator direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Die Rie-

Bild 9: Stahlkolben mit Stufenbrennraum

menspannung wird über einen automatischen Spanner, wie er bei D20 zum Einsatz kommt, konstant gehalten. Durch die Einbauhöhe des Motors im Rahmen und die Bedingung, gleiche Lüfteranschlüsse wie bei MAN-Reihenmotoren einzuhalten, ergab sich ein Achsabstand zwischen Lüfter und Kurbelwelle von nur 147 mm. Ein Antrieb vom Rädertrieb hinter dem Schwingungsdämpfer mit 340 mm Durchmesser war dadurch ausgeschlossen. Mit Blick auf die hohen erforderlichen Lüfterleistungen von bis zu 52 kW wurde ein 40 mm breiter Zahnriemenantrieb realisiert. Der Lüfter läuft in einem wartungsfreien Kegelrollenlager, montiert auf einem sehr steifen Träger aus GJS, der mit dem Kurbelgehäuse verschraubt wird. Zur Versorgung der Bremsanlage des Fahrzeugs besitzt der V8-Motor einen Zweizylinder-Luftpresser mit 720 cm3 Fördervolumen. Der Luftpresser wird auf der Antriebsseite über ein Zwischengehäuse auf dem Schwungradgehäuse montiert und auf der gegenüberliegenden Seite zusätzlich am Kurbelgehäuse abgestützt, Bild 8. Für diese horizontale Anbausituation wurde ein eigenes LP-Kurbelgehäuse mit integrierter Wasserkühlung entwickelt. Alle Einbauteile und der LP-Zylinderkopf sind Gleichteile vom D20/D26-Motor. Der Antrieb erfolgt über ein geteiltes, mit Elastomerelementen verspanntes, Zwischenrad direkt vom Nockenwellenrad. Die Standard-Lenkhelfpumpe wird vom rechten Nebenabtrieb angetrieben. Bei einem Einsatz in der Schwerlastzugmaschine wird die erforderliche

zweite Lenkhelfpumpe an die Stirnseite des Luftpressers montiert und von dessen Kurbelwelle mit angetrieben. Auf der linken Rückseite des Motors kann bei Bedarf ein Nebenabtrieb zum Beispiel für zusätzliche Hydraulikpumpen bei Schwerlasteinsatz eingebaut werden.

5 Verbrennung und Abgasnachbehandlung


            
  


       

5.1 Verbrennungsentwicklung Wie bereits erwähnt, wird der V8-Fahrzeugmotor in zwei unterschiedlichen Anwendungen eingesetzt. Beim Transport schwerster Lasten zählt vor allem die Zugleistung, während im Fernverkehr neben hoher Durchschnittsgeschwindigkeit sehr stark der Kraftstoffverbrauch im Vordergrund steht. Der Motor wird deshalb im Schwerlasteinsatz oft und über längere Zeit bei Nennleistung betrieben. Bei Fernverkehrseinsatz bis 40 t wird dagegen mit einem Motor dieser Größe hauptsächlich im Teillastbetrieb bei geringen Drehzahlen gefahren. Für beide Anwendungen waren die Emissionsgrenzen für Euro 5 zu erfüllen. Um eine niedrige Rohemission bei gleichzeitig minimalem Kraftstoffverbrauch zu erreichen, wurden umfangreiche Untersuchungen mit Kolbenmuldenvarianten und verschiedenen Einspritzdüsen durchgeführt. Dabei konnten mittels Einsatz von DOE-Methoden der, durch die Vielzahl der veränderbaren Parameter, hohe Aufwand und damit die Entwicklungszeit und die Kosten auf ein Minimum reduziert werden [1]. Als ideale Konfiguration für den Serieneinsatz hat sich die Kolbenmulde mit Stufenbrennraum, Bild 9, in Verbindung mit einer Acht-Loch-Düse und 146° Spritzwinkel herausgestellt. Bei der dann folgenden Kennfeldauslegung wurden die im Fahrzeugfeldversuch ermittelten Lastkollektive berücksichtigt.


  

  

    

5.2 Abgasnachbehandlung Bei der angestrebten Fahrzeugleistung des Motors von 500 kW und unter der Bedingung, den Motor mit der, beim Reihensechszylinder eingesetzten, Fahrzeugkühlanlage zu betreiben, war

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Bild 10: Hydrolyse-Vorkat und Schalldämpfer

von Anfang an ein Konzept mit Abgasnachbehandlung verfolgt worden. Da durch die gezielte Verbrennungsauslegung die motorische Partikelrohemission den zulässigen Euro-5-Grenzwert bereits unterschreitet, beschränkt sich die Abgasnachbehandlung auf die NOxReduktion nach dem SCR-Prinzip unter Einsatz von AdBlue. Um die selektive katalytische Reduktion optimal durchzuführen, wird ein

Bild 11: Auslegung für Schwerlastzugmaschine 678

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Hydrolysekatalysator eingesetzt. Durch die Anordnung des Katalysators im Abgasteilstrom und den damit verbundenen erhöhten Verweilzeiten kann eine nahezu vollständige Zersetzung des Harnstoffs in Kohlendioxid und Ammoniak – das eigentliche Reduktionsmittel – erfolgen [2]. Der Hauptstrom des Abgases strömt über den parallel angeordneten Vorkatalysator, der das, für die Beschleunigung der SCR-Reaktion

und für die Partikeloxidation benötigte, Stickstoffdioxid aus dem Stickstoffmonoxid des Motors bildet. Die Aufteilung des Abgasmassenstromes und damit optimale Beaufschlagung der Katalysatoren in den Betriebspunkten des Motors erfolgt durch die geeignete Stirnf lächenfestlegung. Eine Auskühlung des Abgasteilstromes durch den Hydrolysekatalysator und die damit verbundene Verschlechterung der Harnstoffzersetzung wird vermieden, indem der Hauptstrom den Teilstrom umströmt. Im nachfolgenden Schalldämpfer sind zehn je 230 mm lange Katalysatoreinsätze untergebracht, an denen die Stickoxid-Reduktion stattfindet. Um Ammoniakemissionen bei kurzfristiger Überdosierung im instationären Motorbetrieb zu vermeiden, wird in einem anschließenden Sperrkatalysator das nicht umgesetzte NH3 oxidiert. Für die vorliegenden Schnittstellen – durch das Biturbo-Konzept des Motors ist das Abgas vor der Reduktion noch zusammenzuführen – und die beengte Einbausituation am Fahrzeugrahmen wurde eine V8-spezifische Schalldämpferanlage entwickelt. Bild 10 zeigt die Ausführung für den Fernverkehrseinsatz, bei dem das Abgas in Fahrtrichtung links unten zur Straßenmitte hin ausgeblasen wird. Bezogen auf den spezifischen DieselVerbrauch des V10-Motors, der mit Euro3-Einstellung in der Schwerlastzugmaschine eingesetzt war, konnte der spezifische Verbrauch des neuen V8-Motors in Euro-5-Einstellung um zirka 4 % im ESCZyklus gesenkt werden. Die dabei not-

Bild 12: Auslegung für Premium-Sattelzugmaschine

wendige AdBlue-Menge ist in diesem Ergebnis bereits enthalten.

[2] Döring, A.; Jacob, E.: „GD-KAT: Abgasnachbehandlungssystem zur Verringerung von Partikel- und NOx-Emissionen bei Nutzfahrzeug-Dieselmotoren“; HDT-Essen 2001, MAN Nutzfahrzeuge AG

Download des Beitrags unter www.MTZonline.de

6 Zusammenfassung Als Ablösung der bestehenden Baureihe von MAN-V-Motoren in Fahrzeug-, Marine- und Industrieanwendungen wird eine neue V-Motoren-Baureihe entwickelt. Die Entwicklung wurde bei Grundmotorbauteilen zusammen mit Liebherr durchgeführt. Bei der Konstruktion und Auslegung wurden möglichst viele Entwicklungen der bewährten D20/D26-Motoren verwendet. Der erste Motor aus der neuen V-Baureihe ist der D2868 LF mit 16,16 l Hubraum, 500 kW (680 PS) und einem maximalen Drehmoment von 3000 Nm zwischen 1100 und 1500/min. Er wird in der Schwerlastzugmaschine für Gesamtzuggewichte bis 250 t, Bild 11, und in der Premium-Sattelzugmaschine TGX-V8, Bild 12, eingesetzt. Der leistungsstärkste Lkw-Serienmotor Europas zeichnet sich durch höchste Zugleistung bei gleichzeitig exzellenter Laufruhe und außergewöhnlicher Fahrdynamik aus. Gegenüber dem Euro-3V10-Motor des Vorgängers konnte der Verbrauch in Euro-5-Auslegung nochmals um zirka 4 % gesenkt werden.

Literaturhinweise [1] Raup, M.; Raab, G.: MAN – Euro 5 Technologie für „Top of the Range“-Motorisierung. MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG

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